故障现象：一辆2003年产美规日产美人奴(MURANO)SUV，搭载3.5 L电控发动机和RE0F10A型AWD无级变速器。该车为其他修理厂送修车辆，经询问该修理厂维修人员得知，该车的初始故障是偶尔出现加速无力的现象，有时在上坡或坡道入库时发动机转速达到1 500 r/min车辆都不能行驶，再继续加油门,车辆在出现“咯噔”一下后便可行驶。

图1 前进挡离合器

检查分析：该修理厂对车辆进行检测后，并未发现可疑的地方。后来在一次高速路行驶中问题变得严重，当车辆到收费站停车交费再次起步时，出现了不能行驶的故障，同时还出现了发动机加速无力的问题。由于车辆不能行驶，该修理厂的维修人员只能将车拖至修理厂进行维修。起初维修人员并没有急于去拆解变速器，而是先进行了一些常规检测。当他们利用专用诊断仪对该车进行检测时发现，发动机控制系统存有含义为“无级变速器控制单元故障”的故障码，变速器控制系统中却存在“P0868——辅助压力调节电磁阀B调节功能下降”的故障码。在检查变速器油油质时发现，原本清澈绿颜色变速器油变成了黑色，同时还伴有摩擦片烧损的焦糊味。于是他们便将发动机和变速器总成一起从车上拆下，并对变速器进行解体检查。分解变速器后发现，前进挡离合器(图1)严重烧损，同时钢带和带轮都有不同程度的烧蚀和磨损。由于该款变速器的全新零散部件无法买到，于是更换了天籁轿车旧CVT的油泵、前进挡离合器总成、钢带及带轮(只有壳体、阀体及外围部件没有更换)，装复后试车仍然不能行驶。

后来维修人员根据天籁轿车维修手册对各元件检测时发现，控制单元对管路油压调节电磁阀A的控制电压有些偏低(规定值为7～1 V)，于是又开始对变速器控制单元产生怀疑。通过对控制单元内部结构的了解发现，该控制单元有2个CPU，小的CPU就是控制全部电磁阀的，但也看不出什么问题，因此对于控制单元具体有无问题他们也只是怀疑。后来他们通过各种途径临时找到了一块天籁轿车CVT的控制单元，虽说有一点的区别(有手动模式功能)，还存有相关故障码，但冷车时试车一切正常，待热车后又出现了不能行驶的故障。这样他们又将天籁轿车控制单元上的小CPU取下安装在原车控制单元上，再次试车故障依旧。连接故障诊断仪进行检测，变速器控制系统中存在“P0868——辅助压力调节电磁阀B性能故障，P0746——管路压力调节电磁阀A性能故障”。

此时维修陷入困境。为了验证故障是来源于液压系统还是电子控制系统，他们对比了控制单元控制时的管路油压变化和控制单元未控制时管路油压的变化(通过断开电磁阀插头的方式来检查怠速和失速时的管路油压)，结果有无控制单元控制系统控制的管路油压都会有很大变化，因此基本将故障锁定在变速器本身(在目前某些新款车型变速器的故障检测手段上这种做法不可行，同时也没有什么说服力)。但值得一提的是，他们在维修过程中还是总结出了一条规律，即只要在驾驶该车辆加速行驶时节气门开度不要太大，同时还不要瞬间急加速，那么故障就不会出现。他们还提供了一个信息：在故障频繁出现时，车辆在不行驶的情况下原地在P/N挡位置瞬间猛踩几脚油门故障都会出现。

此时该修理厂请求我们支援，我们先委派了1名技师携带一台旧的变速器总成前往。因为总是怀疑液压控制系统，所以先替换了阀体，试车故障没有任何改观。无奈，只能装上总成再次试车，结果一上午故障未出现，只是发现该变速器有一个轴承有异响声。大家都以为故障排除了，结果再次进行路试时故障重现。总体对比2个变速器故障频率发现，更换过后的变速器要远远好于原车修复的变速器。为了再次验证问题所在，他们互换了控制阀体，但故障症状没有改变，说明液压控制阀体是好的。但问题究竟出在哪儿呢？只好将车开到我处进行下一步维修。结果该车在来京的路上又出现了新的故障，即在正常行驶时去往散热器的液压油管出现爆裂现象(应该是变速器记录故障码后油压过高所致)，变速器油几乎全部喷出，导致车辆不能继续行驶，在临时找来橡胶液压管进行替换并添补上变速器油后将车开至我处。

图2 主、从动带轮

接车后，首先进行路试，结果又出现了液压油管爆裂的现象。考虑到临时更换的液压油管本身不耐压，又更换了一根原装耐压油管再次路试，但仍然出现爆裂现象。由于当初没有考虑到变速器控制系统在记录故障码后冻结主油压的调节功能，而且在前期的维修中没有出现过这种问题，所以考虑有可能是散热油压过高或散热管路受阻所致。此时不能再贸然试车，一定要先找出油管爆裂的原因。后来在检测散热油路变速器油流量时发现，流量确实偏低，所以无论如何要先将散热器切开重新清洗并修复。修复散热器后连接油压表进行试车发现，当出现起步无力发动机加速功能下降的故障时，系统油压达到极限。此时导致散热管爆裂的真正原因已找到，原来当控制单元一旦记录主油压电磁阀故障，便会冻结系统主油压调节功能(系统为最高油压)。根据当时故障频率较高、长时间带故障行驶、行驶途中还缺少变速器油，而且根据驾车经验判定，变速器内部元件应该有损坏情况，于是决定分解变速器。分解变速器后发现，前进挡离合器摩擦片又被烧损，同时钢带也有不同程度的磨损。所以我们又购置了主从动带轮(图2)、传动带、前进挡离合器及阀体等零件。经过分析笔者认为，损坏这些部件的直接原因就是带故障行驶。

此时我们的维修人员称已经掌握了驾驶技巧，短时间试车是试不出来故障的，必须在车辆运行约100 km后通过改变驾驶方式使故障重现，同时还可以通过改变驾驶方式不让故障出现。更换相关配件后，我们还是决定在高速公路上进行试车。当我们始终以动力模式驾驶车辆行驶67 km后，在准备停车时故障出现。当时的故障症状是：起步爬行无力，并伴有打滑现象；原地挂P/N挡加油门，发动机无加速反应(与奥迪01J变速器保护模式相同)。

图3 锁止离合器

由于未携带故障诊断仪，不知发动机电控系统是否记录故障码，所以只能将车熄火，在等待约10 min后再次起步，此时车辆爬行有力(发动机水温表显示温度正常)。鉴于此前带故障行驶损坏了变速器内部零件，所以在回来的路上我们格外小心。在试车过程我们发现，若稳住油门驾驶，当TCC滑移量(通过发动机转速的波动变化)较小时故障就不会出现；若反复急加速，当TCC出现较大的滑移量几次后，变速器便进入保护模式。因此，我们基本将故障确定为液力变矩器锁止离合器(图3)故障。

表1 管路压力电磁阀相关参数

回到修理厂我们利用故障诊断仪对车辆进行检测，设备仍然显示故障码P0746、P0868。维修手册提示：出现故障码P0746的可能的故障点包括管路压力控制系统、输出速度传感器(辅助速度传感器)及输入速度传感器(主速度传感器)，出现故障码P0868的故障点包括线束或接头(电磁阀电路开路或短路)、压力调节电磁阀B、变速器压力传感器A及管路压力系统。与系统油压有关的数据如表1、表2所示。考虑到已经更换过变矩器(旧的)、天籁CVT的控制单元、多块控制阀体及专用CVT NS-2油等，可以说影响系统压力控制、TCC控制的因素几乎都排查过了，那么应该是液力变矩器锁止离合器本身的问题，遂将其更换。之后连接故障诊断仪再次试车，车辆只行驶了30 km故障就又出现了，且出现了多个故障码(P0420、P0725、P1700、P1212、P1722及U1000等)，当然也少不了前面那2个故障码。清除故障码后继续路试，当故障再次出现时，利用诊断仪检测发现，故障码只剩下P0868、P0746。经过反复试车可以确定，该车故障的出现与车速、行驶里程都无关，只与驾驶方式有关。利用故障诊断仪观察数据流发现，TCC工作很好，只要车速达到30 km/h，即可实现闭锁控制，且滑移率并不高。仔细观察数据流似乎温度不正常，看到的温度显示为185，但我们不能确定诊断仪显示的温度是华氏度还是摄氏度，不过还是怀疑温度过高(后来确定温度并不高)。

图4 线束插头

问题往往都在不经意间发现。回到修理厂让维修人员对变速器进行降温处理(利用水枪对其周围进行喷射)，结果更严重的故障出现了：仪表板挡位无显示、发动机无法起动、插入钥匙后电动座椅自动移动功能失效及诊断仪无法进入变速器控制系统，可以确定线路方面存在问题，会不会是哪个线路插头接触不良呢？经过仔细检查发现，在重新处理电磁阀线束插头后能够起动发动机，诊断仪也能够进入变速器控制系统，但出现了多个故障码，这样便将故障点锁定在了变速器的线束插头上。因一时找不到新件，我们便更换了1个外部稍有破损的插头(图4)继续试车。正常试车时车辆基本正常，但在经过长时间激烈驾驶后故障再现，但此时诊断仪显示的故障码发生了变化，只剩下P0746，再未出现P0868。因此前控制单元总是先记录P0868,因此可以确定该车的故障根源就是插头问题。

故障排除：我们在对原车插头重新进行处理后，反复试车故障均未出次，故障彻底排除。

回顾总结：有时故障排除以后，从结果到故障症状的理论分析比较容易，但从故障现象到诊断排除故障往往又是一个漫长而又复杂的过程，那么这个过程往往显得非常重要。在该车故障排除的过程中，虽然在读取动态数据时已经发现波形有些突变，但也不知问题出在哪里(涉及主被动关系——控制单元的指令和信息的反馈)。也许我们的检测手段还不够专业，通过故障前后数据的对比仍然还可以发现问题所在：A电磁阀在出现故障时，工作电压、电流均不正常(瞬间变得很低，不过此数据很难捕捉到)。瞬间急加速时，控制单元为了维持因瞬间扭矩的转变而实现的正常对应的工作压力，就要及时地改变A电磁阀的控制电流，由于线路存在轻微虚接的情况(曾经遇到的导线匝数出现问题就是这样)，从而导致控制电流的改变，进而使得控制单元得到了错误的压力传感器反馈信号，以至于启动保护控制，并记录了故障码。这样我们就不难理解以前故障出现时总结的一些经验：行驶里程(线路温度)和急加速(瞬间油压改变即主油压电磁阀工作电流的改变)与此车故障无关。