故障现象：一辆2006年产捷达CiF轿车，搭载BJG型发动机，行驶里程3.8万 km。据用户反映，该车怠速时发动机转速偏高。

检查分析：起动发动机，怠速转速从凉车时的1 200 r/min逐渐下降到800 r/min左右，大约过了10 s，怠速转速又缓慢升高到960 r/min，然后稳定下来。据用户反映，为解决此故障，维修人员曾经处理了全车搭铁点，更换过节气门、发动机控制单元、发动机线束、发电机以及点火开关等部件，但均未能排除故障。

笔者接车后，首先使用故障诊断仪V.A.G1552检测发动机系统，无故障码存储。查看发动机系统数据流，怠速时其他数据块均正常，只是数据流004区的第二组的电压数值不正常，是12.6 V，而正常值应为13.8 V。通过维修手册可以知道，此数值是发动机控制单元的62号脚电压，此电压是从点火开关过来的15号线正电。笔者分析，问题的根源就在这里，起动发动机后，由于发动机控制单元接收到的15号线电压过低(低于12.8 V)，为了提高电压，发动机怠速转速就会升高，所以怠速偏高是发动机控制单元调节的结果。那么是什么原因导致发动机控制单元的62号脚电压过低呢?

测量发电机的发电电压为14.1 V，正常。检查发现，当怠速转速升高后，急踩几脚油门，发动机转速可以降下来，但是发动机工作一段时间后，等散热器风扇运转后，发动机转速会再次上升，风扇停转后，发动机转速却仍然保持在960 r/min降不下来。测量发动机62号脚电压值为12.6 V，在着车状态下直接将15号线与30号线短接，故障不能排除。在发动机熄火后，将15号线和30号线直接短接，着车后发动机转速不再上升，看来问题出在30号线或15号线上。在线路的某处存在电压降，找到这个电压降的地方，故障就会排除。

图1 发动机控制单元供电电路

图2 18号接点

从15号线着手，测量发动机控制单元62号脚电压为12.6 V，向前检查发动机控制单元62号脚到15号线的82号接点(图1)，此处由41号熔丝供电，供给发动机控制单元、制动灯开关以及离合器开关，检查此处电压仍为12.6 V。再向前检查到点火开关处，测量点火开关处15号线电压为12.7 V，测量点火开关处30号正电电压为12.9 V，电压还是偏低。继续向前测量，点火开关处30线由继电器支架的18号接点直接供电(图2)。检查18号接点，发现此接点的温度特别高。温度高说明线路存在虚接的地方，但接点螺栓并不松动。拆下继电器支架检查18号螺栓接柱的后部，发现铆接的地方不实(图3)，导致接柱松动，用手可以晃动，看来问题的根源就在这里。

图3 螺栓接柱铆接不实

故障排除：更换继电器支架，试车发动机转速不再偏高。

回顾总结：对于该车的故障，还可以从发电机出发进行检查，逐渐检查到车内的继电器支架，这样故障也可以很快解决，只是这个思路不能很直观地进行故障分析。从发动机控制单元开始检查，虽然需要检查的步骤较多，但是故障思路比较清晰。另外，有些维修人员特别是特约维修站的人员，在排除故障的过程中喜欢一味地换件进行试验，就像开始时维修该车的维修人员，这种维修方式是不可取的。排除故障时首先要理清思路，思路正确了，故障的排除就会水到渠成。（陈刚）