故障现象：一辆2007年产长安福特福克斯三厢1.8 L轿车，搭载4F27E型电控4前进挡自动变速器，行驶里程为1.5 万 km，该车的故障症状是发动机故障警告灯间歇性点亮，车辆加速无力，同时电子扇高速运转，仪表板上的小黄灯点亮，仪表板的多功能信息屏显示“TRANSMISSION MALFUNCTION(变速器故障，图1)”，且故障会不定期地隔1个月或半个月再现。该车的偶发性故障出现的时间较短，每次约持续6～7 min，之后便恢复正常。

图1 仪表板显示的故障

检查分析：连接故障诊断仪IDS对系统进行检测，发现了故障码U1900-60-IC、U1900-63-PCM及U1900-60-EPS(电动助力转向控制单元、组合仪表及发动机控制单元通讯故障)。为此，我们先后检修过2次CAN高速网线，但没查出什么问题。最近这次出现故障时，用户反映该车一直加速无力，为此停车请求救援。我们赶到现场后起动车辆，当踩住制动踏板将换挡杆由P挡挂入R挡或D挡时，车身会明显地“咯噔”振动一下，换挡杆拨到手动模式仪表板无挡位显示，车辆行驶时变速器进入应急保护模式锁定在3挡。因救援地点距离维修站不是很远，于是我们将车开回维修站。

再次连接故障诊断仪对车辆进行检测，设备依然显示原来的3个故障码。利用IDS进行网络测试发现，TCM的网络测试失败，说明TCM无法与其他控制单元进行通讯。而故障码显示的电动助力转向控制单元(EPS)、组合仪表(IC)及发动机控制单元(PCM)的网络测试合格。产生上述3个故障码的原因是：HS-CAN网络通讯故障或网络线路故障，控制单元的供电或接地不良，以及控制单元本身的软硬件故障。TCM不通讯的原因可能是：TCM网络线路故障，TCM的供电或接地不良，以及TCM本身的软硬件故障。

当点火开关关闭时，我们测量DLC的6、14脚间的终端电阻为60 Ω，测试结果正常；打开点火开关后，测量DLC的HS-CAN+脚的电压约为2.3 V，HS-CAN-脚的电压约为2.0 V。根据上述检测结果可知，HS-CAN的网络电压比正常值低0.4 V左右，但电压为什么会偏低呢?测量网线对电源线、接地的电阻均为无穷大，没有问题。既然网络线路没有问题，那么就只可能是控制单元出问题了。

图2 变速器控制系统局部电路图

随后我们断开TCM插头，打开点火开关，测量DLC的HS-CAN+脚电压2.7 V，HS-CAN-脚的电压为2.3 V，至此，网络电压均正常了。根据电路图(图2)再检查TCM的11、1、2脚供电电压都为12 V，搭铁线3、4、83及33脚对地电阻都是约0.2 Ω，也没有问题。上述供电和搭铁均没问题，拔下TCM网络电压就正常，那么只能是控制单元本身的问题。但在替换TCM后，试车故障依旧，把换下来的TCM装到正常的车上也没问题。是不是我们的测量不够仔细呢?考虑到单纯测量电压并不能完全确定线路的性能，笔者决定对线路的电流进行检测。经测量发现，TCM主供电那条线路的供电电流只有约50 mA，正常情况下此线路的供电电流应在200 mA以上。经仔细检查发现，蓄电池接线盒(图3)上的TCM主供电熔丝F30下部插座线头脱开。

图3 蓄电池接线盒

至此，故障真相大白，此故障系TCM供电不良致使TCM无法正常工作引起。因TCM本身供电不足，而其又"夺了"一部分与之通讯的网络电压，从而导致TCM失效，使得车辆间歇性进入故障模式。那么为什么维修人员在利用IDS进行检测时检测不到任何关于TCM的故障码，只能在故障出现时进行检测或进行网络测试时在“可选安装控制单元选项”中看到TCM测试失败呢?这是因为该车的偶发故障发生后TCM的测试是合格的，且在该车的网络系统中，即使某个控制单元出现故障，虽然在系统进行网络测试时监测到测试失败，但在系统的其他控制单元中并不会存储故障码。另外，由于只发现了故障码U1900-20-IC、U1900-63-PCM，也对维修人员产生了误导。

故障排除：在对故障部位进行修复后，试车故障排除。

回顾总结：对于该车故障的维修，如果网络通讯系统中与TCM相互通讯的控制单元中能够存储与TCM通讯失败的记录，那么维修人员在维修该车的故障时将会降低难度。另外，在测量电源线路的负载时，电流测量法才是最为科学的检测方法。(罗文海)