故障描述：

一辆悍马H2越野车，故障现象是前排座椅加热功能失效，后排座椅加热功能正常，座椅加热指示灯在开关被按动时会闪烁一下。

故障分析：

此车的座椅加热功能开关控制面板上有4个指示灯，其中1个代表后背加热指示，另外3个代表加热等级。当按下后背加热键时，指示灯应该常亮，选择加热等级时，对应的指示灯也应常亮。而该车不管如何按动开关，指示灯都只是闪烁一下，加热功能不能起动。此外，该车前排乘客侧的开关指示也是如此，加热功能同样不能起动。

鉴于此车左右2个座椅的4个加热部位功能全部失效，且故障现象的特征一样，维修人员判定是某一个集中控制的元件发生了故障。按照这一常规思路，维修人员着手对故障进行检查。

图１  座椅加热系统控制系统示意图

经查阅相关电路图和控制原理示意图（图1），维修人员发现在该车的座椅加热控制系统中，集中控制的部件只有座椅控制模块及其本身的相关电源（含搭铁）线路。在对所有的搭铁线路、连接点进行测试后，维修人员确认搭铁线路、连接点完好，电源部分也正常，测量电压、电流（可以驱动试灯点亮）也符合要求。经过上述检查，并考虑到4个加热部位都不能正常工作，维修人员最终判定控制模块损坏。

令维修人员感到庆幸的是，他们找到了1块同型号的控制模块。但安装后发现故障依旧，这令维修人员感到无法理解，故障排除陷入困境。

笔者接车后仔细观察了故障车，发现每次着车后刚按动加热开关时，加热指示灯反应正常，有加热指示。但约1.5~2.0 s后指示灯将熄灭，这时无论如何按动开关，都只能见到指示灯闪烁1次，而不会有1.5~2.0 s的持续。若将车熄火后再次在起动时按动加热开关，加热指示灯又会反应正常，有加热指示，但约1.5~2.0 s指示灯会再次熄灭，如此反复。

根据维修经验，笔者感觉这种故障现象非常类似于汽车其他主要电控部位（如发动机、自动变速器）的故障保护模式（在系统工作的同时在进行着自检，发现故障后立刻进行保护，维持基本功能）。在实际工作中，我们遇到的时间规律性非常强的很多现象都与电脑的自检保护有关，因为也只有计算机才能做得如此恰到好处。那么这辆车会不会是座椅控制电脑在检查到故障之后，强行切断了4个加热丝的电源呢？经查阅相关电路图得知，此车的座椅控制模块在加热功能上要接收数据线的信号、座椅温度传感器的信号，控制4个加热垫，因此要对这几部分进行测量。经测量，2个后背加热线的电阻分别是6.3 Ω和6.5 Ω，而2个座垫的加热电阻都是无穷大。出现这种测量结果，有2种原因：①2个座垫的加热丝断路。②使用碳纤维加热。对于这2种加热形式，通过外在感觉便可以发现规律。传统的电阻丝座椅加热产品由一根以“S”形或正弦型由上而下或由左至右波浪般布置在加热垫上的电阻丝组成。如果这根电阻丝在加热垫的使用过程中任何一处损坏或断路（如由过热或机械损伤引起），将会导致加热垫大面积不能工作，直至整个加热系统完全失效。在采用碳纤维加热技术后会应用到网联技术，此时在加热垫的整个加热区域上并、串联布满了许多微小的碳纤维网，如果有一根碳纤维在某处损坏，则结果只是在受损区域上有局部热损失，其他部分仍然能够正常工作。这就使得加热垫可根据所需尺寸的大小进行裁剪、密布或折叠。

图２  模拟法诊断故障

经用手触摸座椅表面，可以隐约感到加热丝的“S”弯，2个座椅均是如此。那么真正故障应该是加热电阻损坏，导致电脑监测到断路之后，关闭了所有的前排加热功能。那么如何验证这个结论呢？我们采用了模拟法。笔者首先找了1个小阻值电阻（实测为8 Ω），串联在加热电路中，用它代替加热丝，来“麻痹”电脑（图2）。当第1个主座的模拟电阻串联好后按动加热开关，所有的加热指示灯均点亮，加热级别也可以按照要求调节，所有功能恢复正常。至此，故障原因找到了，是加热垫因为长期坐压导致加热丝折断。而之所以会出现这样的故障，正是设计人员在设计之初，考虑到如果驾驶员的座位出现短路故障时，在打开座椅加热器时，损坏的导线会造成局部加热温度过高，有可能烤坏座套或驾乘客的衣服，甚至发生火灾，而前排驾驶员的位置又非常关键，所以设计了这样一个保护功能。

故障解决：

经过对该车的相关线路进行改造后，故障排除。(阚有波)

回顾总结：