故障描述：

一辆2003年产帕萨特1.8T手动挡轿车，搭载AWL发动机，行驶里程13万km。用户反映该车怠速抖动，行驶中闯车，该车未发生过事故，也未在其他厂维修过。

故障分析：

维修人员接车后，对车辆进行基本检查。目测发动机怠速运转基本平稳，但手触转向盘和坐在驾驶员座椅上时，可明显感觉到发动机的抖动，确定为发动机怠速抖动故障。

连接V.A.G1552故障诊断仪进入发动机控制单元J220，查询故障存储，有7个故障码，分别是16486——空气流量计G70信号太小，当前存在；17939 ——可变气门正时阻断，偶发；16684——识别到气 缸失火，偶发；16685 ——识别到1缸失火，偶发；16686 ——识别到2缸失火，偶发；16687——识别到3缸失火，偶发；16688——识别到4缸失火，偶发。连接诊断仪进行路试，驾驶体验证实，在20 km/h的车速下，急加速存在轻微的闯动，观察故障诊断仪数据块01-08-015组、016组的数值，均显示出各缸数目不等的失火。

路试回站后发现，该车怠速时转速表指针升高到1 200 r/min以上，读取怠速状态下的数据流为：发动机转速1 320 r/min；相对负荷8.5％；喷油脉宽3.2 ms；进气量0.8 g/s；节气门开度1.0％；点火提前角3.0°。031组1区λ实际值1.48，2区λ理论值1.00；032组1区怠速λ学习值9.0％（规定值-3.0％～＋3.0％），2区部分负荷λ学习值14.8％（规定值-10.0％～＋10.0％）；033组1区λ调节值25.0％（规定值-10.0％～＋10.0％），2区前氧传感器电压2.240 V（规定值在1.500 V上下变化）。提高发动机转速，λ实际值逐渐变小至1.05。

分析诊断仪调取的上述数据流，结合故障现象可以得到以下结论：由于4个点火线圈同时损坏的概率极小，每个气缸存在的偶发失火记录，无法与点火线圈联系起来，所以失火的原因应该是混合气过稀，而导致混合气过稀的原因不是供油过少，就是进气过多。因燃油压力过低或4个喷油器同时堵塞造成供油不足的可能性可以排除，理由是提高转速，改变工作状况后发动机运转趋于平稳，λ实际值趋于正常，说明混合气过稀的状态随工况的转换有所改变。对故障范围的判定已初步排除了点火系统和供油系统的因素，剩下的因素只能是进气系统存在着漏气。

现在来看已读取的数据流：怠速时的λ调节值25.0％意味着控制单元的短期燃油修正已达到了极限，怠速λ学习值9.0％表示控制单元启动长期燃油修正超出了正常范围，这两者之和达到了34％。尽管控制单元根据短期和长期燃油修正增加了喷油脉宽，但氧传感器的反馈电压仍较高，控制单元计算出的λ实际值为1.48，表明混合气确实过稀，究其原因是有未经MAF（空气流量计）计量的空气进入了气缸，这从进气量的数据0.8 g/s可以看出。怠速升高到1 320 r/min，也是漏气的征兆之一，从节气门角度1.0％和点火提前角为负值可以看出，控制单元启动怠速转速反馈修正，用减小节气门开度和推迟点火角的调节手段，在力图接近怠速目标转速。因此，由节气门角度、进气量和发动机转速计算出的相对负荷8.5％也偏离了15％～25％的正常范围。

图1 真空管路

数据分析得出的结论是有未经MAF计量的空气进入了气缸，但由于帕萨特1.8T轿车增压发动机进气系统的管路较长，真空管路较多（图１），所以查找实际故障点需要用简易有效的方法来确定。根据附图，以节气门为分界点将进气管路和真空管路（包括PCV曲轴箱通风阀及管路）分成前后两段，脱开节气门处的软管，捂紧节气门进气口观察发动机运转状态，若发动机工作趋于平稳，这说明漏气点在节气门体以后的进气歧管或有关的真空管道上，若发动机怠速运转熄火，表明泄漏点在空气流量计至节气门之间的进气管路中。

故障解决：

检查发现，捂紧节气门空气入口时，发动机并未熄火，这就确认了与进气歧管相连的真空管路有漏气点。依次捏紧真空管路和真空单向阀，找到进气歧管后方上下两个真空单向阀A、B（编号系笔者自编）漏气。更换新的真空单向阀试车，怠速转速回落，发动机的运行状态有了很大改善。读出此时的数据流，λ实际值为1.00~1.02，表明混合气已恢复正常。删除故障存储器内的记忆准备结束维修，没有想到删除记忆的瞬间发动机运转再次出现了抖动，λ实际值又变成了1.46，λ调节值为25.0％，前氧传感器电压为2.480 V，这说明真空管路还有漏气点。移开膨胀包装对进气歧管下方的真空管路进行相应检查，在靠近节气门处的一只真空单向阀C上感觉到了漏气。更换这只单向阀后，查阅λ实际值为0.98～1.01，将车开出路试10 km，让控制单元重新学习和自适应，车辆不再出现怠速抖动和急加速闯动的现象。读出怠速时的数据流：发动机转速720 r/min，相对负荷17.6％，喷油脉宽2.5 ms，进气量2.5 g/s，节气门开度2.1％，点火角3°～6°，λ实际值0.99～1.00，λ调节值8.0%～10.1％，前氧传感器电压1.480～1.540 V，λ怠速学习值1.5％，部分负荷λ学习值0.0％。删除故障码时发动机状态为何变化？这是因为删除故障码的同时，控制单元内的λ学习值归零，长期燃油修正变为0，但真空管路尚有漏气点存在，短期燃油修正无法使混合气达到λ实际值为1.00的标准。

回顾总结：

帕萨特1.8T轿车采用了宽频带型氧传感器，使控制单元精确计算λ值成为可能，查阅故障诊断仪内的数据块031组的λ实际值可以判别混合气的浓稀状态。需注意的是，气缸不点火或失火，会使一部分混合气未燃烧，排气中氧含量较高，控制单元计算出的λ实际值将偏离标准混合气的状态，本案例就是根据数据分析得出混合气过稀的结论，从而顺利地找到故障点的。而因点火系统与喷油器原因导致的故障一般表现出有规律的缺缸抖动，比较容易识别。

纵观诊断标准化维修过程，可以总结出以下几点。

（1）进行基本检查，其目的是收集故障现象及表现的特征，验证车主描述的故障是否确实存在。与客户沟通，详细询问故障发生时机、车辆状况和维修历史，目的是从中获得一些对诊断有帮助的信息。

（2）连接故障诊断仪查询故障记忆和调取与故障有关的数据流，研究故障码含义，分析实时数据，利用维修经验和逻辑判断的方法筛除与故障现象无关或可能性较小的因素，根据数据分析初步确定故障范围。

（3)采用简易有效的检查手段，缩小故障范围直至逼近故障点。

（4）验证故障是否确已排除。

（文/陈中泽）