故障现象：一辆2009年产荣威R550轿车，搭载1.8T-18K4G发动机，行驶里程为2.5万km，用户反映该车辆在行驶过程中出现“跛行”现象，加速无力，发动机最高转速只能达到2 000 r/min，发动机故障指示灯点亮。

检查分析：笔者接车后，使用T5故障诊断仪扫描故障车辆的控制系统，发现控制系统的中央控制单元存储有一个故障码——DTC-P006C，进气歧管绝对压力-涡轮增压器/增压器进气管压力异常。查看故障车辆的冻结数据帧，并将故障码及冻结数据帧进行截屏保存。然后清除故障码，对故障车辆进行路试。在路试过程中，频繁地快速踩下加速踏板，故障现象很快再现，说明该车辆故障为“频发”故障。

1.8T-18K4G发动机采用了2个进气压力传感器，在不同年款车型上分为单密封圈和双密封圈2种。这2种进气压力传感器为同一型号，只是外观不同，功能一致，可以互换。其中一个进气压力传感器安装在节气门体前的进气道上，为上游进气压力传感器，简称为TMAP-2（Up）。其主要作用是检测涡轮增压后的进气压力，从而控制涡轮增压控制电磁阀的开度。

另外一个进气压力传感器安装在进气歧管上，为下游进气压力传感器，简称为TMAP-1（Down）。其主要作用是检测进气歧管绝对压力、确定发动机进气量、检测大气压力、确认发动机负荷以及修正点火正时等。TMAP-1信号也是除进气温度传感器以外，发动机控制单元检测进气量的重要信号。由于T5故障诊断仪的数据流显示不全，在路试过程中，只能观察到TMAP-1（Down）的实时数据，并不能观察到TMAP-2（Up）的实时数据，只能显示其是否损坏（图1）。

图1 不能观察到TMAP-2（Up）的实时数据

这种情况下，如果想要对2个进气压力传感器的数据电压值进行比较，使用示波器的实时显示功能，观察2个进气压力传感器的数据是否在特定条件下一致，就成为比较理想的手段。

笔者按照常规的检修思路，采取先简单、后复杂的方式。首先拆下2个进气压力传感器，观察其相关线束插接器及针脚，发现没有因退针及开裂等原因造成接触不良的现象。观察2个进气压力传感器的密封圈，发现完好，看不出有漏气的痕迹。之后使用双通道的PICO示波器观察点火开关打开时（发动机未起动），2个进气压力传感器的电压，2条信号电压线重叠，其电压值相同，大约为2 V左右，未见异常。

起动故障车辆，在发动机怠速时，测量观察2个进气压力传感器的波形。其中蓝色信号线为TMAP-1（Down）信号，约为0.7 V，红色信号线为TMAP-2（Up）信号，约为1.9 V。由于怠速时涡轮增压效果较差，其电压值与大气压相比略有下降，也未见异常的现象。

将故障车辆变速器置于空挡，踩下加速踏板，测量2个进气压力传感器的信号电压，其中蓝色信号线为TMAP-1（Down）信号，在0.96 V附近上下波动，红色信号线为TMAP-2（Up）信号，约为2.6 V。以上数据说明涡轮增压器已经发挥作用，但是由于没有2个进气压力传感器在各个工况下的电压对应关系，无法判断TMAP-2（Up）显示的数据代表增压压力低还是高，但至少说明2个进气压力传感器的线路及其本身没有故障。

　

图2 引起故障现象的原因

由于排除了进气压力传感器本身的故障，因此怀疑进气系统存在泄漏的地方。检查发动机舱，发现有事故的维修痕迹。进一步观察发现，增压器的出气管与发动机冷却系统的出水管相互靠在了一起，而正常车辆是留有一定间隙的。经过仔细检查，发现增压器的出气管与增压器连接的地方有破损，从增压器到中冷器的管路也发生严重变形（图2）。

故障排除：更换从增压器出气管到中冷器的管路后，故障排除。

回顾总结：对于故障码DTC-P006C的维修，维修手册并没有详细地说明，笔者根据示波器的提示及对涡轮增压系统控制策略的理解，经过多次实车测量及检修，通过一步步的检查，问题才可以解决。笔者认为，对于进气系统、中冷器以及废气泄压电磁阀连接管路密封性的检查，如果用目测及简单的方法得不到结论，可以将整个管路拆下进行检查，通过使用压缩空气进行打压，观察其是否漏气。由于在车辆上有些管路比较隐蔽，不好观察，把管路拆检实属无奈之举，但也是最容易发现问题的方法。（赵武琪）