故障现象：一辆2003年产一汽大众奥迪A6 2.8轿车，搭载01J型无级变速器，行驶里程22万km。该车为水淹车，变速器大修后高速行驶时，仪表板显示屏出现了红屏保护。

检查分析：维修人员检测变速器控制单元，发现故障码P1743——输入离合器打滑。这个故障码极为罕见。经常遇到的故障码是P1741——输入离合器压力自适应值达到极限，一般来说是阀体工作不良造成的。由于暂时不清楚造成输入离合器打滑的原因，所以维修人员决定先对车辆进行基础检查。

检查变速器油液的油质、油量，以及变速器的外观状况，一切正常。清除故障码路试，以便找出故障出现的规律。路试发现故障出现在车速110 km/h，加速踏板位置保持不变的情况下。故障出现时观察变速器控制单元10组4区和18组2区的数据，这2项数据分别代表输入离合器负荷减小时的扭矩和负荷增大时的扭矩。正常情况下，前者不低于15 N·m，后者不高于600 N·m。但路试发现，当仪表板显示屏出现红屏时，负荷增大时的扭矩达到了635 N·m。显然在这种情况下，变速器控制单元认为输入离合器承受的扭矩已经超出了其所能承受的极限，这是导致变速器进入保护模式的直接原因。

再次试车，踩下加速踏板使输入离合器的传动扭矩逐渐增加，当扭矩达到635 N·m仪表板显示屏再次出现红屏时松开加速踏板。这时发现在车辆的整个减速过程中，扭矩始终保持在635 N·m，直到车辆完全停稳后扭矩值才以跳跃的方式，从635 N·m跳到350 N·m，再跳到100 N·m，最后回落到15 N·m。在车辆减速行驶时变速器的传动扭矩不变，这显然是不合理的。客观地讲，在松开加速踏板的那一刻，传动扭矩必然会发生变化。既然在扭矩发生变化后，变速器控制单元得到的扭矩数据却毫无改变，这就表明问题出在扭矩测量方面。

图1 扭矩变换器的结构

为了找出上述异常现象的原因，有必要先了解一下输入离合器传动扭矩是如何测量的。该款变速器在其输入轴上设置了一个扭矩变换装置（图1），其作用是将输入轴扭矩转换为轴向力。当输入轴扭矩增加时，轴向力随之增加并推动压力缸的控制凸缘（图2）向减小排油量的方向移动。在变速器的工作油压一定的前提下，随着排油流量的减小，压力缸中的油压升高，反之则减小。这样一来，压力缸中的油压便与输入轴所承受的扭矩成正比。由于扭矩变换装置的滑轨做成了双斜面的，所以无论发动机是在驱动还是在制动时，都能实现扭矩的变换。这样一来，只要测出压力缸的油压，输入轴扭矩便可计算出来。实际上变速器控制单元是通过压力传感器G194来测量压力缸的油压，然后将其转换成扭矩数据。

图2 用扭矩来控制压力的方式

其实压力缸中的油压除了用来测量扭矩外，更主要的作用是使链轮对链条产生夹紧力，并且这个力要与链轮链条所传递的扭矩相匹配。对于同一扭矩，如果夹紧力过大，则会使系统的传动效率下降；如果夹紧力过低，则会使链轮与链条之间出现打滑，造成零件损伤。用与扭矩成正比的控制量来建立压力缸的油压，能恰到好处地控制链轮的夹紧力。
现在的问题是当松开加速踏板，已知变速器的传动扭矩在下降时，扭矩数据却并未改变。而扭矩数据出错的原因很可能是压力缸中的油压或油压的测量不正常。由于车辆加速时，扭矩数据的变化规律是正常的，所以可以排除传感器G194失效的可能性，问题应出在油压上。

通过油路分析可以看出，决定压力缸油压的主要因素有2个，其一是控制凸缘所控制的泄油量孔开度，其二是变速器的工作油压。由于变速器刚做过大修，所以前者出现问题的可能性很小，而后者一旦出现故障，其现象就会与试车观察到的十分相符。假设变速器的调压阀卡滞在高油压位置，那么无论发动机的转速高低，压力缸都将得到非常高的进油压力。这时即使压力缸中的控制凸缘将泄油量孔完全打开，压力缸中的油压也无法降低。而对于变速控制，由于变速比只取决于输入轴与输出轴链轮油缸油压的相对关系，所以变速比对油压本身并不敏感。于是矛头指向了调压阀。
拆下阀体检查，发现调压阀存在明显的卡滞现象，这与扭矩数据出现跳变的现象完全相符，说明问题正是出在这里。

故障排除：更换改进后的调压阀阀孔及柱塞，试车确认故障排除。（王海燕）