故障描述：

一辆2010年产A6L 2.7 TDI轿车，搭载01J型无级变速器，行驶里程为9 900 km。用户反映该车加速不良，上坡时加速无力，当发动机故障警告灯点亮时，最高车速不能超过80 km/h。

故障分析：

接车后，笔者试车发现该车加速不良，初步路试判定发动机动力不足，可能是进、排气堵塞或是涡轮增压器故障。连接故障诊断仪VAS5052对车辆进行检测，设备显示了“P0299――增压压力控制低于控制界限值”的故障码。在将故障码清除后，加速会感觉好一些。当车速再次达到90 km/h以上时，仪表盘上的预热指示灯再次点亮，发动机加速性能明显下降。导致发动机控制系统存储该故障的原因包括：进气系统堵塞、排气系统堵塞、涡轮增压器损坏及增压压力传感器G31信号失准等。

根据故障诊断仪VAS5052引导性故障查询的提示，检查发动机关闭时增压压力为907 kPa,环境压力为907 kPa。起动发动机后，当发动机转速为770 r/min时，规定增压压力为989 kPa，实际增压压力为907 kPa，表明涡轮增压器此时基本没工作。在路试过程中，观察第03组数据流，发现规定进气量和实际进气量相差将近一半，第11组数据流中规定增压压力和实际增压压力相差也将近400 kPa。从上述检查结果分析，实际进气量小于规定进气量，可能原因是进排气堵塞或进气系统漏气。拆下空气滤清器壳体检查，发现空气滤清器干净，不存在堵塞现象，用压缩空气给进气系统加压，也没有发现漏气的地方。将前氧传感器拆掉，用内窥镜检查三元催化器并无堵塞现象，用内窥镜观察涡轮增压器叶轮没有脱落和打滑现象。至此，故障排除一时陷入僵局，只能重新梳理诊断思路。

图1　从颗粒过滤器里倒出的黑色粉末

首先，进气系统不存在堵塞和漏气现象。其次，该车涡轮增压器采用电控可变叶片式增压器，并不是采用短路阀形式，所以即使可变叶片机构发卡或因其他原因不能调整，也只能影响到低速时的增压效果，而在发动机转速较高时，只能是增压压力过高而不会过低。通过上述分析，笔者认为故障原因应该是排气系统堵塞。虽然该车前三元催化器没有堵塞，但三元催化器后面还有一个颗粒过滤器也容易产生堵塞。拆下带颗粒过滤器的中间消声器，用橡胶锤轻轻振动，从颗粒过滤器中掉出一堆黑色粉末（图1），经反复振动确认没有粉末掉出时，用压缩空气吹干净。看来故障原因就在于此。

故障解决：

装复颗粒过滤器后，利用故障诊断仪观察相应数据流（图2），规定进气量和实际进气量，还有规定增压压力和实际增压压力基本同步，故障彻底排除。

图2  故障排除后的数据流

回顾总结：

为防止颗粒过滤器被炭烟堵塞，必须定期进行还原反应。当废气温度在350～500℃时，炭烟颗粒和与二氧化氮反应生成二氧化碳。还原反应分为被动还原反应和主动还原反应。经常在城市工况行驶的车辆当炭烟积累达到一定量时，发动机管理系统就会执行主动还原反应。在短途行驶工况特别频繁时，柴油颗粒过滤器的还原过程受到影响。因为无法达到必需的废气温度，所以还原反应无法进行，导致炭烟积聚过多，可能会造成过滤器堵塞或损坏。当炭烟积累达到一定值时，仪表盘柴油颗粒过滤器指示灯会亮起。这个信号提醒驾驶员高速行驶一段距离，指示灯应熄灭。如不熄灭，则预热指示灯会点亮，提醒驾驶员尽快去服务站检查。该车购车1年多，行驶里程为9 000 km，说明该车经常在市内行驶，所以炭烟颗粒不能及时进行还原反应导致颗粒过滤器堵塞。对于装有颗粒过滤器的车辆最好定期到高速行驶一段时间，这样可以使炭烟进行还原反应，避免颗粒过滤器过早堵塞。（秦志刚）