故障现象：一辆2009年产广汽丰田凯美瑞轿车，搭载2.4 L发动机和U250E型5挡自动变速器，行驶里程8万km。用户反映该车在发生交通事故后，虽然已将变速器的受损部位修复，但车辆在行驶中还是有明显的顿挫感。另外，变速器换入倒挡及前进挡时均有严重的冲击，只是前进挡的冲击略迟一些。

检查分析：维修人员试车，发现该车冷车行驶基本正常。但热车后，2-3换挡点打滑，3-4换挡点有反拖感。当车速充分降低时，变速器无法换入1挡。

表1　U250E型自动变速器换挡执行元件表

根据路试的情况看，该车变速器的故障似乎涉及多个换挡执行元件。U250E型变速器由3个行星排构成，通过9个换挡执行元件实现5个前进挡和1个倒挡。但仔细分析换挡执行元件表（表1）后可以看出，所有的故障现象都在不同程度上与离合器C0有关。

当2挡换3挡时，变速器存在打滑现象，说明离合器C0在接合后出现打滑。3挡升4挡后，还是因为离合器C0打滑，使得本应换入4挡的变速器，又回到了2挡，从而使车辆出现反拖。在车速充分降低后，变速器不能换入1挡，又说明离合器C0不仅存在打滑问题，而且也不能充分释放。

以上的分析表明，离合器C0没能正确地执行变速器控制单元发出的挡位指令。但从冷车行驶正常的现象看，液压控制系统应该是工作正常的，问题很可能是出在油路上。为证实这一点，维修人员在离合器C0的油道上连接油压表后试车。试车发现，该油道的油压虽然在换挡时有变化，但在各挡位均不能降为0 kPa，异常。为了确定异常油压的来源，将换挡杆置于P挡。在发动机怠速运转时，C0的油压仍不为0 kPa，这表明C0中残存的油压根本不是从阀体油道过来的。

问题的来龙去脉渐渐清晰起来。种种迹象表明，C0中残存的油压应该是从其平衡腔中渗透过来的。因为在车辆停止且换挡杆置于P挡时，只有变速器的输入轴是转动的，而C0与输入轴是一体的，所以压力源只能是C0的平衡腔。此时，将发动机的转速提高到3 000 r/min，C0油道中的油压立刻随之升高，这进一步印证了上述推测。

图1 平衡腔的局部结构

那么何为平衡腔呢？由于离合器在工作中是旋转的，为了消除油液离心力所产生的附加油压，在其活塞的另一侧设立了平衡腔（图1）。平衡腔中的油液是由润滑油道提供的，且油液随时充满腔体。当离合器旋转时，油缸中油液的离心压力与平衡腔中油液的离心压力恰好抵消，这样一来便消除了离心油压的负面影响。

以上分析表明，离合器C0油缸与其平衡腔的密封件存在泄漏。而泄漏的原因是什么呢？这只有将变速器解体后才能找到答案。

图2 变速器后端盖的结构

解体变速器检查，看到离合器C0的摩擦片已彻底烧毁。检查油缸的密封圈，却发现其内外密封圈均完好无损，这似乎推翻了上面的分析结论。观察密封圈的结构，注意到离合器内圆的密封圈是固定在定子上的，而定子与变速器的后端盖是一体的。离合器的油道也是通过后端盖进入定子的（图2）。仔细检查离合器的内圆密封面，发现有偏磨的痕迹，这恰好解释了离合器泄油的原因。

图3 发生变形的稳定销

离合器C0定子的位置是由后端盖上的2个稳定销来确定的，为了保证该定子与离合器C0转子的同轴，稳定销必须精确地与变速器壳体定位。观察发现稳定销有变形的迹象（图7）。后端盖上装有变速器的支架，推测这种变形是由于车辆碰撞时，变速器与支架之间的冲击所造成的。

故障排除：更换稳定销及离合器摩擦片后试车，在车辆充分减速变速器换入1挡时，C0油道中的油压随之降为0 kPa，说明离合器定子密封圈工作正常。反复试车，故障现象彻底消除，故障排除。（乔延生）