故障现象：一辆2010年产宝马535Li轿车，车型为F18，配置N55发动机，车辆行驶里程8万km。用户反映车辆行驶中急加速时发动机故障灯点亮，信息显示屏显示“发动机功率下降”。

检查分析：笔者接车后首先连接故障诊断仪进行诊断测试，读取故障码为：“12030-增压压力调节，可信度：压力过低”。故障类型显示为持续故障。按照常规接下来就要选择故障内容执行检测计划，然后根据检测计划的提示进行检查维修。但是故障类型显示为持续故障，有点让人疑惑。维修人员决定先实时读取动态数据流进行分析。

图1怠速状态下增压数据流

删除发动机存储的故障码，通过调用发动机控制单元功能，读取发动机怠速状态下增压数据流（图1）。怠速工况发动机负荷低，对充气量要求不高，所以怠速状态下发动机没有增压的需求。由于发动机转速很低，废气涡轮转速也很低，很难起到增压的效果。从图1可知，怠速工况下的增压数据是没有问题的，节气门前的增压压力应该接近环境压力，此时要求的标准压力也接近环境压力，所以此时发动机故障报警灯并没有点亮。

废气涡轮增压器的增压压力与经过涡轮侧的废气气流有直接关系，但是废气气流的速度和质量不仅取决于发动机转速，还和发动机的负荷有很大的关系。这就需要进行实际的路试，锁定发动机的增压数据流，观察车辆在有负荷情况下的增压压力。路试中尽量控制车速，等发动机的转速很低时，突然踩下加速踏板，刻意增大发动机的负荷，减少发动机惯性滑行。当在一段略有坡度的路面上行驶时，观察到发动机增压数据流，节气门前的实际增压压力为108.96 kPa，明显小于系统要求的标准值129.59 kPa，如图2所示。此时发动机转速2 000 r/min，车速80 km/h。持续了几秒钟，发动机故障报警灯便被点亮。

图2 故障出现时的数据流

故障诊断仪检测故障内容和之前读取的一样。诊断系统对这种故障有很清晰的检测计划，首先要进行下列一般检查：检查连接减压装置阀门的控制管线是否密封，位置是否正确以及是否出现折弯；检查从压缩机直至节气门的增压空气管及软管是否密封，以及位置是否正确；检查直到压缩机为止的进气管道是否密封，以及位置是否正确。

图3 损坏的膜片

经检查管路连接都没有问题。但是观察发现车辆起动或熄火时废气旁通阀的推杆一直没有动作。正常情况下推杆会在真空压力的作用下打开或关闭废气旁通阀，以起到控制增压压力的作用。接下来测量废气旁通阀真空供应装置的真空压力。首先测量真空蓄压器至电子气动压力转换器的真空度，为90 kPa，压力正常，旁通阀真空供应装置没有问题。继续测量电子气动压力转换器至废气旁通阀的真空度，不到15 kPa。这点压力明显驱动不了废气旁通阀 ，在发动机需要增压的时候，废气便被直接旁通了出去，起不到增压的作用。真空压力的供应没有问题，输出控制却出了问题，说明故障出在电子气动压力转换器上。而根据以往维修经验，一般其出现故障是因为泄压端的滤网被灰尘堵塞所致，但大都是造成增压压力过高的故障。这次怎么会引起控制旁通阀的真空度过低，造成增压压力过低呢？解体电子气动压力转换器，发现阀的膜片破裂开了一个小口（图3）。真空压力就是从这个小口泄漏了，所以即使蓄压器真空压力供应充足，但是经过电子气动压力转换器后压力直接泄漏了，造成电子气动压力转换器至废气旁通阀的压力过低。

故障排除：更换电子气动压力转换器，再次测量其至废气旁通阀真空度，可以达到40 kPa。路试观察发动机的增压压力数据流，增压压力恢复正常（图4），故障排除。

图4 增压压力恢复正常

回顾总结：以上案例，是由于增压压力过低所引起的故障，但是其根本原因并不在于废气涡轮增压器本身，而在于真空压力控制机构。维修人员在遇到涡轮系统故障时，应首先观察增压压力数据流，若发现增压压力过低，要进一步确定是否由于废气旁通阀不能正常动作。当确定故障源在于真空压力控制机构时，只要认真排查相关管路及蓄压器、电子气动压力转换器等相关零件，问题就能迎刃而解。

除此之外，增压压力过低还有以下几种常见的原因。

（1）增压后压力管路密封不良引起的漏气，特别应注意增压空气散热器前后的空气导管安装不到位引起的密封不良，以及密封圈老化断裂造成的漏气。

（2）废气涡轮增压器本身故障，如涡轮卡滞，这一般是增压器润滑或冷却不良引起。

（3）三元催化转换器堵塞，废气排出不畅，导致排气管背压过高，阻碍废气涡轮正常转动，也会造成增压压力过低。（周贵明）