故障现象：一辆2008年生产的上海大众帕萨特领驭1.8T轿车，搭载手/自一体变速器，行驶里程仅698 km。车主来站保修称：故障是突然发生的，主要表现为车辆在挂入R挡和D挡时感觉冲击很大，与此同时仪表板上的挡位显示区红屏。挂入D挡并松开制动踏板后车辆不行驶，即便加大油门，车辆只是行驶缓慢，车速根本无法提升。

检查分析：通过试车检查，发现车辆故障现象基本与车主叙述相符。连接V.A.G1552故障诊断仪查询自动变速器控制单元J217的故障存储，发现两个故障码，分别是18158——电源电压太低，偶发；17105——变速器输出速度传感器G195不可靠信号，当前存在。记下故障码后试图清除故障记忆，17105故障码无法被清除。

按照一般规律，仪表板挡位显示区出现红屏现象，意味着自动变速器已处于紧急运行状态。根据以往的维修经验，帕萨特领驭1.8T轿车自动变速器控制单元J217的损坏率相对较高，过去曾几次出现过上述类似现象，均为J217故障引起的，于是把一块状态正常的J217控制单元替代到故障车上，试车发现故障现象依旧，再次查询故障仍存在17105的记忆。通过这个试验表明，自动变速器控制单元J217无异常。

脱开J217的线束插头，在线束侧插头上找到输出速度传感器G195对应的两个端子，用数字式万用表测量G195的电阻值为998 Ω，符合维修手册中的规范标准。分析故障码17105的含义，J217检测到G195信号不可靠显然是针对某一个参考信号而言的，而与G195有前后对应参考关系的只有变速器输入速度传感器G182的转速信号或车速信号。

联接V.A.G1552进行路试，以验证G195的信号在运行中是否异常。进入08功能数据块001组，显示屏上的1区是变矩器泵轮转速，即发动机转速信号；2区是变矩器涡轮转速，也就是变速器输入速度传感器G182的转速信号；3区是变速器输出速度传感器G195的转速信号；4区是汽车行驶时自动变速器的实际挡位。路试中读出在某一车速下，上述4个显示区的测量值分别为：1 570 r/min、1 280 r/min、1 280 r/min和4。在各种不同的车速下，2区与3区的转速数值一直保持相同。

从测量值可以看出，G182与G195都应该没有问题，因为该车搭载的01V 5挡自动变速器中，4挡的传动比为1.000，此挡位时变速器输出速度与输入速度相同，这说明自动变速器确实处于紧急运行状态，并一直工作在4挡。

将车辆熄火后重新起动发动机，仪表板上挡位显示区的红屏现象消失，自动变速器的控制恢复正常。在D挡下踩下加速踏板，车速立刻上升，此时检测仪上001显示组3区G195的转速信号随着4区实际挡位的改变，与2区G182的转速信号成比例地对应变化，故障似乎就这样毫无理由地消失了。

但好景不长，没跑出几公里就出现类似加速踏板踏空的现象，保持加速踏板踩下的深度，车速也只能维持在20 km/h左右，既不上升也不下降。过了一段时间随着发动机排气声响的突然增大，车辆速度急剧上升，当车速提高到40 km/h左右时，踩下加速踏板车辆又失去反应。更为怪异的是，踩下加速踏板，将挡位置于N档卸去负荷，发动机转速竟无丝毫提升，始终在800 r/min上下徘徊。在保持节气门开度的同时，观察V.A.G1552上显示的节气门角度值却没有随之增加，但仪表上EPC灯未点亮。此时查询发动机控制单元J220的故障存储，检测仪显示未识别到故障。

根据上述现象分析，即便自动变速器控制单元识别到G195的故障，使自动变速器处于紧急运行状态，但将挡位锁定在4挡上，踩下加速踏板时车速多少也应该有所增加，只是4挡时的加速度较小，速度提高不快而已。如此看来故障必定另有原因。如果假设G195没有问题，从V.A.G1552上观察到的测量值表明G182信号和G195符合相应的比例关系，那么与G195有另一对应关系的车速信号就应该不正常，不然J217不会设置17105的故障码。

正在准备验证各有关控制单元的车速信号是否异常时，发现此时V.A.G1552已不能访问车上任何一个控制单元了。V.A.G1552屏幕提示，K线对正极没有接通，连接V.A.S5052同样也不能进入。检查16针自诊断插座上的K线，端子固定正常，没有虚接的迹象。测量K线上的电压为0.1 V，而正常时应有10 V左右的电压，用万用表测量K线与接地线间未短路，莫非车上某一个控制单元有问题干扰了K线的通信?

这时的发动机可以起动，空载加速正常，仪表显示也无异常之处。笔者认为，只要找到影响K线通信的控制单元，汽车不能正常行驶的故障极有可能会迎刃而解。这辆故障车系帕萨特领驭1.8T中最高配置的尊贵导航版轿车，查阅仪表控制单元的电路图可知，K线上连接有仪表控制单元J285、ABS控制单元J104、自动变速器控制单元J217、舒适系统控制单元J393、安全气囊控制单元J234、前照灯调节控制单元J431、多功能转向盘控制单元J451、收音机R、自动空调控制单元J255以及制动辅助控制单元J446等。要查明哪个控制单元影响到K线的通信，通常采用隔离的方法，依次脱开上述各控制单元，每断开一个，观察V.A.G1552能不能进入访问，来验证该控制单元的正常与否。

先断开外围易操作的控制单元如ABS控制单元J104，不易拆装的控制单元则通过依次脱开左A柱、右A柱处布置有上述控制单元K线的相关插接器来判断。当断开右A柱处13号位布置有前照灯调节控制单元线束的T15ac＋3黑色插接器时，V.A.G1552可以进入各控制单元访问，由此可见，影响K线通信的故障点发生前照灯调节控制单元J431上。在行李舱左侧CD换碟机边找到前照灯调节控制单元J431，断开J431的线束插头，发现控制单元的插座内有水浸入。进入自动变速器控制单元J217查询，17105的故障码变成偶发，可以被清除。

起动发动机做维修前后的对比试验，挂R挡时冲击现象消失，挂入D挡并松开制动踏板时车辆能够缓慢行驶，路试时踩下加速踏板，车速很快就提升起来，自动变速器控制功能恢复正常。仪表板上换挡区域的红屏现象也不再出现。

附图 天窗泄水管

查找J431插座上水的来源，原来天窗通往车辆左后侧绿色的泄水管布置在J431上方(附图)，由于泄水管的连接部位有些松脱，部分泄水顺着这根管子流下，滴落在J431的线束上，并顺着线束逐渐积聚在J431的插座处，最终导致对动力系统控制单元的干扰，使车辆无法正常行驶。

故障排除：插好天窗泄水管，用电吹风烘干线束侧插接器及J431插座上各端子和控制单元内部的水分后装复，故障排除。

回顾总结：前照灯调节控制单元J431影响K线通信，从而给动力系统的控制带来如此严重的后果，笔者对此有些始料未及。为了研究故障的成因，经查阅J431的电路图得知，J431与仪表控制单元J285相关联的线路除了K线外，还有舒适系统CAN总线、发动机转速信号线以及与J285上T32a/12端子连接标有A17节点的蓝线。查阅J285电路图得知，A17节点是由发电机C/D＋端子来控制仪表上充电指示灯亮灭信号(即发电机信号)的。

根据前照灯照射范围调节控制的一般原理，J431除了要参照发动机转速信号、发电机信号、大灯开关信号和车身位置信号外，还需要有车速信号参与，车速信号主要用来计算汽车的加速度，以判别车身的动态高度位置，用V.A.G1552进入前照灯调节控制单元J431可以读取车速与加速度的测量值显示就是证明。从线路上看，J285与J431之间没有车速信号的传输渠道，所以可以肯定车速信号只能由舒适系统CAN总线传输给J431，而舒适系统总线上的车速信号来源于动力系统总线。J431受水侵入后，不但K线不能正常通信，发动机转速信号和车速信号势必也受到了干扰。

车速信号与变速器输出速度传感器G195存在一定的对应比例关系，当自动变速器控制单元检测出车速信号与变速器输出速度传感器信号不具备对应关系时，便设置17105的故障码，并使自动变速器进入紧急运行状态，路试中重新起动发动机，自动变速器紧急运行状态消失后，也正是这种干扰导致了踩下油门无反应，车速不能升高的故障。（陈中泽）