故障现象：一辆2009年产奔驰ML350运动型多功能车，底盘号为164，行驶里程8万km。用户反映该车仪表板显示屏“SRS”红色故障灯报警；在怠速时，有时仪表板显示屏会跳出“请勿换挡，联系服务中心”的红色报警，这时换挡，显示屏没有任何反应，熄火后重新起动一切正常。故障为偶发。

此车来本站之前已修了3年多，更换过变速器控制单元（包括液压阀体）、点火开关控制单元EIS、仪表控制单元IC、动态稳定系统控制单元ESP、2个安全带控制单元、转向柱控制单元N80及螺旋线束、挡位开关控制单元A80和空气悬架控制单元。车内线束全部检查过，部分线束还进行了更换。

检查分析：维修人员从该车的故障现象判断，问题与底盘CAN网络系统有关。用DAS电脑进行快速测试，读出的故障码如下。
ETC——Electronic transmission control（变速器控制单元）。

C002——CAN controller: CAN bus OFF（CAN网络控制系统关闭）。

C001——CAN controller: CAN bus OFF（CAN网络控制系统关闭）。

ESP——Electronic stability program（ESP电子稳定控制单元）。

5020——Chassis CAN bus : CAN controller: CAN bus OFF（底盘CAN网络系统关闭）。
AB——Airbag（气囊控制单元）。

9200——The resistance value in the ignition circuit containing component R12/13 (Driver airbag ignition squib 1) is too high（驾驶员侧安全气囊引爆装置电阻过大）。

RevETR-LF——Left front reversible emergency tensioning retractor（驾驶员侧安全带控制单元）。

5060——CAN communication is faulty.（CAN网络信号交流错误）。

RevETR-RF——Right front reversible emergency tensioning retractor（前排乘客侧安全带控制单元）。

SCM [MRM]——Steering column module（转向柱控制单元N80）。

9348——Fault in communication on engine CAN data bus （错误出在与发动机的CAN数据交流上）。

图1 故障时的冻结数据

在车辆正常的情况下，全车控制单元为30个，全部能读取到。对储存故障码的控制单元进行检查，变速器控制单元发生故障的频率为1次，公里数为54 346 km，变速器的油温为-50℃（图1）。根据故障提示，变速器控制单元有故障，须更换。但是该车的变速器控制单元已经更换过2次，故障现象还是出现。

图2 功能原理图

运用功能原理图（图2）进行分析， CAN-C 为高速CAN网络，连接发动机控制单元、ESP、ETC、EIS、IC、N80、A80和前照灯等等。故障码指的就是CAN-C——底盘CAN网络。从现象分析可看出存在下列问题。

（1）底盘CAN-C上存在过CAN-BUS OFF。

（2）X30/19终端电阻存在故障。

（3）在CAN-C上的某一控制单元出现问题。

（4）CAN-C上的线路问题。

其中第3、4项问题比较复杂，因为它们是偶发故障，正常时测量结果一切正常，故障只是在某种条件下才发生。

图3 总线的测量结果

对 CAN-C底盘CAN网络进行测试。X30/19的电阻和电压均正常（图3）。测量底盘CAN-C上的波形，也正常。

路试，以50~80 km/h车速行驶一段时间后，车辆一切正常。停车后，发动机怠速运转时，维修人员坐在驾驶席上正考虑问题究竟会发生在那个位置时，突然仪表所有故障灯亮起，“ESP”、“ABS”、“请勿挂挡，请去维修中心”等界面来回切换，且不停闪烁，发动机也有不同节奏的抖动。操作转向盘上的任何部件都不起作用，踩下制动踏板换挡，挡位显示没有任何反应。

用DAS故障诊断仪进行快速测试，发现有6个控制单元显示“- ! –”。它们是变速器控制单元、ESP、安全气囊控制单元、挡位开关控制单元、左前前照灯控制单元和N80。

其中“- ! –”表示故障诊断仪与控制单元联系不上。当拿出示波器准备测量时，故障又消失了。

这次的快速测试与之前的快速测试有所不同，有2个控制单元没有出现，它们分别是空气悬架控制单元和右前照灯控制单元。由于已经查过了这2个控制单元的线路，之前在维修时也进行过替换试验，确认它们没有问题。

将底盘CAN-C系统的（X30/19）结点H、L对搭铁及12 V电源短路，模拟故障，其结果是只能读到24个控制单元，而正常状态下这个数字应该是30。故障出现时读到的是左前照灯，说明故障现象与模拟试验不一样。

推测在底盘CAN-C上的H 、L 之间似有电阻连接的现象。在故障出现时没有空气悬架控制单元和右前照灯控制单元，而其中空气悬架控制单元的问题可以排除，这似乎可以看出故障在前照灯CAN系统中。

图4 前照灯电路图

查阅WIS系统。前照灯的功能文档是GF82.10-P-2114GM，左前照灯为主控单元，右前照灯为附属单元（即左侧控制单元是右侧的网关，数据交流通过左前照灯）。查阅前照灯的电路图（图4），2个前照灯共用一个插接器——X30/19。接上示波器，同时也用DAS故障诊断仪进行快速测试，车辆的30个控制单元全能读到。从电路图中可以发现，它们共用节点Z35/15、Z35/14。

图5 故障出现时的总线波形

已知左前照灯控制右前照灯，那么会不会这个节点有接触不良的问题呢？查阅WIS系统，得知结点所在位置。然后用手去揉动结点处的线束，看示波器的波形是否有变化。当用力较大时，拉动了整根线束，这时故障出现了。同时示波器也跳出不正常的波形（图5）。这根线束连接2个前照灯和前控制盒。当在右前照灯附近揉动线束时，故障出现得更为频繁。

图6 不规范的接线方式

于是，卸下右前照灯，发现插接器处的线束焊接过（图6），由于导线虚接，在这根导线中间形成电阻。断开插接器X30/19后，再去揉动线束，示波器显示正常（图7），说明问题就出在这段线路上。

图7 正常的总线波形

故障排除：按照标准的维修方法将前照灯线束修复。车辆行驶1年期间，没再出现问题，说明故障彻底排除。

回顾总结：此车之所以出现线路焊接不良的故障，是因为用户之前出现过事故，曾经撞击过右前照灯，把线束撞断了。在修理厂更换右前照灯之后，线束没有经过标准的焊接。当时故障没有出现，但时间一长，虚焊的问题就显现出来了。而且它还随着温度而变化，当发动机达到正常温度之后，发动机舱内温度很高，虚焊的CAN线随着温度变化而热胀冷缩，在2条线之间形成变化的电阻，因此产生了故障。

在高速CAN网络中，没有单线模式，网络中CAN 的H与L任何1条传输线短路、断路都会造成整个系统瘫痪。当2条线中的任何1条出现虚接，这好比在导线中串联了1个电阻，当电阻达到180 Ω时，整个系统就会间歇性瘫痪。(廖梁祥)