故障现象：一辆2003年产进口标致607轿车，搭载德国ZF公司生产的4HP20型4前进挡手/自一体电子控制变速器，用户反映该车在自动模式下无法升至第4挡。

检查分析：接车后首先进行路试，故障确如用户所述，运动、手动模式均正常，只是在自动模式时不能升到第4挡，且变速器控制单元故障存储器中无故障码存储。因此车只是在自动模式下无法上升至第4挡，根据以往的维修经验，我们初步判定问题出在控制方面。因无故障码，所以问题不应该出在传感器及其相关线路上，而是应该出在控制单元自身。为此，我们先找来了一块相同的变速器控制单元进行替换试验，但替换后试车故障依旧。会不会是发动机方面的问题导致了该车自动变速器故障的发生呢?因为计算机控制自动变速器换挡最关键的信号是来自发动机的负载信号，于是我们又利用故障诊断仪对发动机控制系统进行检测，但未发现任何故障码。随后我们又观察了相关动态数据流，尤其对空气流量计、节气门位置传感器的相关数据进行观察，也没有发现任何问题。此时有人提出是发动机控制单元可能出了问题，但结合该车的具体故障症状和上述检测结果，我们判定发动机控制系统应该没有问题，因此检查的重点还是应该放在自动变速器方面。

图1 动力传递示意图

施力元件作用表

既然自动变速器电子控制系统未发现问题，那么我们只能将检查的重点放到机械方面。该车自动变速器的动力传递示意图如图1所示，施力元件作用表如附表所示。根据动力传递路线并结合施力元件作用表可知，变速器在升入第4挡时参与工作的施力元件是制动器C，因此我们怀疑问题很可能是制动器C失效。但该车的实际故障症状是没有4挡，又不像机械方面的问题。因为如果4挡时参与工作的施力元件C制动器有问题，表现出来的故障症状应该是打滑而不会是没有4挡。难道是4挡制动器卡滞不动作?随后我们将变速器解体，经仔细检查发现，其他离合器、制动器均完好，制动器C(图2)也未见异常。至此，可以判定变速器机械系统完全正常。既然变速器机械系统没有问题，那么我们还是应该在外围下功夫。

图2 制动器C

在将变速器装复后，我们先在举升机上进行了试车，发现此时变速器在自动模式下也能升至第4挡了。车辆在举升器上试车与路试的根本区别是，一种情况是空负荷，一种情况是有负荷。但根据该车的故障症状，这两种情况让人想不出问题所在。后来，笔者又仔细琢磨了一下，车辆在举升器上试车与路试还有一个区别，即车轮悬空与车轮着地。鉴于该车为前轮驱动，当该车在两柱举升机上试车时，应该只有2个前轮运转，而两个后轮肯定是不动的。经查阅相关资料得知，该车并不像大多数车辆，车速信号取自位于变速器上的车速传感器，而是取自位于各车轮处的轮速传感器。因此，在自动变速器控制系统是看不到车速信号的。那么会不会是某个轮速传感器出现问题了呢?一般情况下，当轮速传感器出现问题后，ABS控制系统会出现相应的故障码。为此，我们利用故障诊断仪进入ABS控制系统观察各轮速传感器的相关数据。经仔细观察发现，左后轮轮速传感器的转速信号与其他3个车轮有很大差异。鉴于该轮速传感器能够正常反映轮速信号，因此轮速传感器本身应该没有问题，那么问题很有可能出在信号源上。经仔细观察发现，左后轮轮胎的规格为235/45R16，其他3个轮胎的规格则为225/50R17，很显然，左后车轮的直径比其他3个车轮要小。

那么为什么车轮大小不同，会出现该车的故障呢?这是因为，当4个车轮大小不一时，各车轮轮速传感器产生的轮速信号便会不同。当车速较低时，轮速信号差较小，自动变速器控制单元接收到的车速信号差值未超出规定值，因此变速器能够正常自动换挡。随着车速的升高，当4个车轮轮速传感器的信号差值较大超过控制单元限定的数值时，由于此种故障非严重故障，所以自动变速器控制单元不会指令变速器进入应急故障模式，而是使用了这种“软性”故障模式，控制变速器降低一个挡位。

故障排除：最后，在更换相同规格的轮胎后，故障排除。

(刘　明)