故障描述：

一辆2004年产进口奥迪A6轿车，搭载3.0 L，AVK V6发动机，01V手自一体变速器，四轮驱动装置，行驶里程16万km。用户反映发动机动力严重不足，无法正常行驶。

故障分析：

维修人员接车后，起动发动机并保持怠速运转，目测发动机抖动十分严重，像是有多缸不工作，同时仪表板上的发动机故障灯点亮。为便于故障诊断，维修人员与用户进行了沟通。用户反映，2个月前该车在其他修理厂更换过水泵、正时皮带等零件。开始行驶一切正常，但大约200 km后突然出现这种故障。到附近修理厂进行过维修，当时的维修人员判断故障原因为三元催化器堵塞，但由于没有配件，就将三元催化器掏空。但经过这种方法维修后，故障现象毫无改变。

图1a

图1b

了解基本情况后，维修人员连接故障诊断仪VAS5051B，对发动机系统进行检测，发现有6个故障码（图1），且不能清除。

图2 失火数据

查看数据（图2），16组数据1、2、3区分别代表4、5、6缸的失火数。在发动机怠速工况下，这些气缸每分钟内的失火数接近了它们的实际做功次数，说明第2气缸列的3个气缸几乎不工作。由于故障码“17528——氧传感器加热器断路”所提示的故障不会造成单侧3个气缸同时不工作，所以暂不对该故障进行分析。对故障码“16730——凸轮轴位置传感器电路性能/范围”所提示的故障进行分析，认为这与第2气缸列失火关系密切。考虑到在日常工作中，很少遇到凸轮轴位置传感器损坏或相关线路出现故障的情况，正时机构故障大多是因为发动机正时皮带跳齿或正时调节电磁阀故障所致。如果是正时调节电磁阀出现故障，凸轮轴相位将达不到发动机控制单元的控制目标，控制系统会产生与凸轮轴位置有关的故障码。

图3 凸轮轴相位数据

数据流93组为凸轮轴相位数据（图3），2区为第2气缸列进气凸轮轴的相位，此处无显示，说明数据已经超出正常范围。4区为第2气缸列排气凸轮轴的相位，虽然有显示，但也几乎到达调整的极限。通过数据分析，故障直指发动机正时系统。拆下第2气缸列的气门室盖，重点对进气正时调节电磁阀进行检查。拆下电磁阀，发现电磁阀已经从中间断开。 

图4 非正规维修的痕迹

为什么电磁阀会损坏呢？检查发现，固定第2气缸列进气凸轮轴正时齿轮上的5个内六角螺栓，有2个已经脱落，另外3个也严重松动。从正时齿轮上所做的标记（图4）推断，前维修人员在安装正时齿轮时没有使用专用工具，由于无法有效地固定齿轮，5个螺栓都没有达到规定的扭紧力矩。这便是导致故障的原因。

使用专用工具对发动机正时机构进行检查，发现正时胶带已经跳齿，且胶带已经损坏。进一步检查还发现，曲轴胶带正时齿轮也已经损坏，同时在损坏的曲轴胶带轮下方找到了脱落的2个螺栓。推测这2个螺栓脱落后，落在曲轴正时胶带轮与正时胶带之间，使曲轴正时胶带轮及正时胶带损坏。

故障解决：

图5 正确的安装方法

更换受损零件，用专用工具对发动机正时机构进行安装及校对（图5），然后更换氧传感器及被人为破坏的三元催化器。试车，发动机怠速运转平稳，加速有力，故障排除。

回顾总结：

笔者曾参加2010年第二届全国4S店技术总监高端论坛，其主题是汽车维修诊断流程的标准化。假如前维修人员执行了正确的维修步骤，就不会出现这样严重的故障。希望广大维修人员能在汽车维修行业内大力推广维修诊断流程的标准化。（岳家旭）