故障描述：

一辆2010年款一汽-大众CC轿车，搭载CBL 2.0TSI缸内直喷涡轮增压发动机和6挡直接换挡变速器。用户因冷车起动后发动机舱内发出“嗡嗡”的异响，来到笔者所在服务站进行检查。

故障分析：

经检查，异响来自高压油泵内部。连接VAS6150故障诊断仪，读取发动机电控系统的故障码为：05853—燃油压力调节阀对地短路（间隙式），检查发动机控制单元数据流01-08-106组第2区的燃油压力为14 MPa。

比较同型号正常车辆，怠速情况下燃油压力为4 000 kPa左右，急加速大负荷工况下燃油压力为14 MPa左右。拔下高压油泵上的高频电磁阀N276插接器，燃油压力显示为14 MPa，高压油泵发出与故障车辆类似的“嗡嗡”异响。由此判断，发动机舱内的异响为燃油系统压力过高所致。

在没有断开N276插接器的情况下，检查到燃油压力为14 MPa，由此说明高压油泵电磁阀N276没有进行调节，而是处于常闭故障状态。

在诊断此故障之前，有必要了解缸内直喷燃油系统的工作原理。

（1）油泵低压系统的构成

该系统由控制单元J538、电动燃油泵G6、油箱以及带压力限制阀的燃油滤清器（开启压力约为680 kPa)组成。

（2）低压系统中的油泵控制单元J538的功能

燃油泵控制单元J538通过发动机转速信号来激活电动燃油泵，通过脉宽调制信号（PWM）来控制电动燃油泵，使低压燃油系统中的油压保持在标准范围内。燃油流向高压油泵，低压燃油泵给高压泵预供油压大约为600 kPa，冷车起动时，控制单元使低压燃油系统油压达到650 kPa，如果控制单元信号失效，发动机将不能起动。

（3）高压系统的构成

该系统由高压泵、油压调节阀N276、油轨、压力限制阀、高压燃油压力传感器G247以及高压喷射阀N30~N33组成。

（4）燃油系统高压泵的作用

高压泵由凸轮轴以机械方式来驱动，其上装有N276燃油压力调节阀。所需要的燃油压力由安装在高压泵中的燃油压力调节阀N276根据发动机控制单元特性曲线的工况要求，压力被调节为5~15 MPa。

CBL 2.0TSI发动机燃油系统采用第三代高压油泵，N276为常闭电磁阀，发动机熄火状态下及N276电磁阀失效后，N276处于关闭状态，燃油没有回路，因此系统为14 MPa左右的高压油。

了解缸内直喷燃油系统的工作原理，排除故障就有了基本的诊断思路。笔者与用户沟通中了解到故障有些怪异，用户反映早晨冷车起动后一直有异响，发动机预热之后就没有异响声音。若是冷却了20 min再次起动，又发出异响声音，此时若关闭发动机再次起动又没有声音。根据故障现象，判断为高压油泵中的电磁阀N276故障。因电磁阀N276与高压油泵连为一体，且高频电磁阀结构特殊不能通电进行测试，于是替换新的高压油泵，但故障依旧。

根据故障码“燃油压力调节阀N276线路对地短路（间隙式）”，笔者判断故障是N276电磁阀线路对地短路引起的，因前面已试换了带有N276电磁阀的高压油泵无效，因此要有必要检查N276电磁阀的线路。

查阅此车型的电路图（图2），N276为二孔插接器的高频电磁阀，其中T2en/1号端子由发动机元件供电继电器J757经SB17号熔丝提供12 V工作电压，T2en/2端子由发动机控制单元J623根据各种负荷信号控制接地，来调节燃油压力。其中，J757为发动机元件供电继电器，继电器各端子功能如下： 30端子3/30为继电器提供30正电；87端子5/87通过熔丝SB17为N276供电；继电器线圈输入端1/86与发动机控制单元J623相连接；继电器线圈输出端2/85与正极87电相连接。

参照电路图对N276电磁阀、发动机元件供电继电器J757、SB17熔丝及相关线路进行检查，没有发现短路故障。考虑到故障是偶发性的，在冷车情况下才发生，热车情况下检测的结果为正常，并不能说明冷车状态下上述部件就正常，热车时异响声音没有出现，说明热车状态高压油泵中的电磁阀N276工作正常，因此有必要在冷车状态时对N276进行短路检测。使发动机熄火，让车辆进行降温后，再次起动发动机听见异响声音出现时，笔者断开N276插接器，用万用表检查到T2en/1端子有12 V电压，由此说明供电正常。遂用VAG1527B二极管专用测试仪对N276线路进行短路的检测。具体方法为，用二极管测试灯的1号端子接蓄电池正极，另一端跨接N276中的T2en/1端子，此时测试发光二极管点亮。由此说明此线路有对地短路故障发生，就此证实了发动机控制单元中贮存的“燃油压力调节阀对地短路（间隙式）”故障码产生的原因。

是什么原因导致故障的产生呢？笔者拓宽思路对整车进行全面检查，发现此车中刚加装了发光二极管的日间行车灯（图3），发动机起动后，发光二极管日间行车灯就会点亮。顺藤摸瓜，检查到发光二极管日间行车灯的正极线跨接在发动机舱内熔丝/继电器盒中的SB17的熔丝上，另一端跨接在车身的负极上。

图3  加装的日间行车灯

此时笔者豁然开朗，加装的发光二极管灯是导致N276电磁阀短路的主要原因。加装的发光二极管灯与N276电磁阀形成了2个并联电路的支路，两者的供电端都为SB17（12 V）。热态时发光二极管电阻值较大，流过二极管的电流很小，压降大，所以经过SB17熔丝供给N276电磁阀的电流没有受大的影响。冷态时发光二极管电阻较小，流过二极管的电流相对较大，压降相对变小，部分电流被发光二极管消耗了，经过SB17熔丝供给N276电磁阀的电流减少，导致高频电磁阀N276无法驱动及N276电磁阀无法调节燃油压力过高的故障。

故障解决：

拆除加装的发光二极管日间行车灯及相关线路，故障彻底排除。

回顾总结：

随着现代汽车技术的飞速发展，高新技术在汽车领域的广泛运用，对车辆故障诊断工作也提出了新的要求。用数据修车，用原理修车，是维修诊断思路中一个大的方向。根据经验换件诊断可能是判断故障最快的方法，但不是培养故障诊断思路的最佳方法。因此在维修诊断思路中，应学会引用数据分析，通过阅读电路图分析电路故障，开阔思路，提高分析故障的能力，最终达到快速排除故障目的。（王光宏）

图4  跨接的电源线