故障现象：一辆2007年产北京现代伊兰特1.6 L自动挡轿车，搭载Alpha型电控4前进挡自动变速器和VVT发动机，行驶里程为5.5万 km。据用户反映，最近一段时间发动机油耗很高，高速跑不起来，发动机转速达到3 500 r/min时车速只能达到90 km/h左右(很明显发动机转速与车速不对应)，感觉像是没有高速挡，行驶中发动机的轰鸣声相当大。此故障出现已有2个多月了，为此在其他店更换过变速器油，而且当时用故障诊断仪检查没有故障码，最后更换自动变速器控制单元，但还是没有消除故障。

检查分析：在进行该车的故障维修之前，首先应搞清楚这款伊兰特的自动变速器的型号。到目前为止，与伊兰特1.6 L发动机搭配的自动变速器有2款，一款是HIVEC型变速器，主要用在XD-Elantra(老款伊兰特)beta1.6 L、1.8 L，EF-Sonata(索纳塔)2.0 L、2.7 L，JM-Tucson(途胜)2.0 L、2.7 L，NF-Sonata(御翔)2.0 L、2.4 L车型上。另一款变速器是Alpha型，也就是这款2007年的伊兰特上使用的，主要配置在MC-Accent(雅绅特)1.4 L，XD-Elantra(伊兰特)VVT 1.6 L车型上。这2款变速器不仅内部结构、设计原理以及电路控制方面有很大的区别，而且换挡杆的结构也很不一样，Alpha型变速器在换挡杆手柄上配置有O/D超速挡开关，行驶中按下O/D开关后，仪表中的O/D OFF黄色指示灯会点亮，变速器最高挡位将被锁止在3挡，不会升到最高挡位4挡，便于车辆在一些特殊环境中使用。

针对该车出现的故障，首先使用故障诊断仪检测，结果显示系统正常，没有故障码记录。进行路试，车况与用户反映的基本一致，行驶中观察变速器数据流，齿轮比数值由2.8变为1.6，再到1.0，然后就一直显示为1.0。Alpha型变速器在数据流中对于挡位的显示是用齿轮比的形式显示出来的，2.8为1挡，1.6为2挡，1.0为3挡，0.7为最高挡4挡。这就说明变速器无法升到4挡，车辆确实没有高速挡。但是在行驶中O/D开关并没有按下，仪表中O/D OFF灯也没有点亮，操作换挡杆手柄上的O/D开关，按下去仪表中的O/D OFF灯点亮，再按一下开关后仪表中的O/D OFF指示灯熄灭，说明O/D开关也没有问题。

在行驶中观察控制4挡换挡元件E/C和K/D的2个换挡控制电磁阀SCSV-A和SCSV-C的工作情况，2个电磁阀显示为“OFF”，如果4挡工作则应显示为“ON”，这说明变速器控制单元根本没有发出4挡的指令。测量2个电磁阀的电阻为22.5 Ω，正常电阻值约为22.3±1.5 Ω(20 ℃)，符合要求。测量电磁阀端子的断路或短路情况，也没有发现异常现象，这和实际情况是比较相符的，如果换挡电磁阀或其线路有故障的话，变速器控制单元内肯定会有故障记录的。那为什么变速器控制单元不发出指令控制SCSV-A和SCSV-C工作，而没有故障记录呢?会不会是变速器控制单元得到了1个错误的信号，由此对执行元件做出了控制呢?比如对SCSV-A和SCSV-C的控制，所以即使没有4挡，自动变速器也不会有故障记录。

图1 O/D OFF开关的故障数据

因此我们只要找出变速器控制单元为什么不发出4挡工作指令的原因，便找到故障点。继续对行驶状态下变速器各个数据流逐个分析，观察中发现了异常。故障诊断仪中的O/D OFF开关一直显示为ON(图1)，而此时仪表中的O/D OFF指示灯并没有点亮，反复操作换挡手柄上面的O/D开关，数据流没有改变。这个ON的信号是O/D开关给变速器控制单元的信号，如果变速器控制单元得到的O/D开关信号是ON，会认为O/D开关被打开，于是禁止换挡电磁阀SCSV-A和SCSV-C工作，变速器也就无法进入4挡了。O/D开关应该处于被按下状态，而且仪表中O/D OFF指示灯应该点亮，但该开关并没有被按下，指示灯也没有被点亮。看来问题就在这里，接下来的关键点是找到为什么故障检测仪上显示的O/D开关信号与实际不一致。

图2 O/D OFF开关的正常数据

将车辆停稳，换挡杆拨入P挡位置时，故障诊断仪上的O/D开关的信号却变成了OFF(图2)。反复拨动换挡杆到P挡的位置，解码仪上面显示O/D开关信号也跟着发生了变化。这样问题就明朗了，故障肯定和O/D开关有联系。拆卸下换挡杆，便发现连接O/D开关的一根黑色导线在连接端子的根部断路(图3)。

图3 O/D的线路断路

把换挡杆拨到P挡位置时，带动开关的线束刚好接触到已经断掉的端子一端，所以故障诊断仪上面的显示发生了变化。那为什么故障诊断仪中的数据流和仪表中的显示不一致呢?仔细查阅电路图才明白，原来断掉的那根黑色的线是O/D开关到自动变速器控制单元的信号线，也就是到故障诊断仪的信号线。如果这根信号线断路的话，由于变速器控制单元对于O/D开关没有反馈检测功能，所以会误认为是O/D开关被按下的状态，实际如果O/D开关被按下时，仪表中的O/D OFF灯会点亮，黑色线信号线会传递给变速器控制单元一个0 V的信号，数据流中的O/D OFF开关则会显示ON的状态；当再把开关按下的时候，仪表中的O/D OFF灯会熄灭，黑色信号线会传递给变速器电脑一个12 V的电源信号，同时数据流中则会显示O/D OFF开关为OFF状态。O/D开关共有3根线，一根电源线，一根到仪表中，另外一根便是断掉的黑色信号线，连接到变速器控制单元，仪表中的黄色信号线和控制单元中的黑色信号线是以并联的方式和O/D开关连接的，所以即使到变速器控制单元的信号线断路了，到仪表的线却不会受影响，仪表的显示和实际操作是一致的。O/D开关黑色信号线断路后，变速器控制单元得不到O/D超速挡的信号，也就是0 V，会误认为是O/D开关被按下，在故障诊断仪中显示的也就是ON，而变速器也就自然按O/D开关被打开的状态工作了。所以也可以这样理解，变速器控制单元是根据错误的信号做出的判断，所以也就没有故障码记录了。

故障排除：故障点找到，解决起来也就简单多了，把断掉的黑色信号线重新焊接上去，固定牢靠。试车，看到故障诊断仪中的数据流和仪表上的显示一致，试车观察齿轮比可以快速地变到0.7，这说明变速器可以正常升到4挡，至此故障解决。

回顾总结：由此案例可以看出，在对现代各种车辆的实际维修中，车辆实时数据流观察分析是多么重要，有些故障单纯依靠经验，调取故障码，测量电阻、断路、短路情况已经无法快速准确的解决了。只有能够看懂，会分析车辆在各种工况下的实时工作数据流，才能对一些疑难杂症做出及时准确的判断。（周贵明）