故障现象：一辆2006年产上海通用别克凯越1.6 L轿车,搭载日本爱信公司生产的81-40LE型4前进挡电控自动变速器，行驶里程为5万 km。用户反映该车是事故车，变速器中壳被撞坏，在更换一个全新壳体后，便出现了1挡升2挡延迟的问题，发动机转速在达到约3 000 r/min时才能升挡(正常经济模式驾驶均在1 900 r/min左右升挡)，其他挡位的升降均正常，换挡杆从各位置挂入D挡和入R挡的接合感觉均正常。

检查分析：在电子控制自动变速器上，自动变速器控制单元主要依据节气门位置传感器信号反映的发动机负荷和输出转速传感器信号反映的车速确定换挡时刻和换挡曲线，然后向相应电磁阀发出指令，控制对应的机械滑阀动作，实现挡位的切换。因此，对于该车变速器1挡升2挡延迟的问题，有可能由以下原因引起。

(1)节气门位置传感器损坏。

(2)发动机控制单元传输给自动变速器控制单元的信号不准确。

(3)自动变速器控制单元及相关线路存在问题导致传输信号异常。

(4)电磁阀、液压控制阀体或2挡用油元件本身泄压。

图1 节气门位置传感器

考虑到该车的整体运行状况及故障原因的产生应该与此次事故有关，确切地说应该是与更换自动变速器壳体关系更大。按照先易后难的原则，我们首先利用故障诊断仪读取了发动机控制系统中的动态数据流。经观察节气门位置传感器(图1)的输出信号电压发现，其数值均在0.5～4.5 V平稳变化,基本可以排除节气门位置传感器存在故障的可能性，观察其他数据，也都正常。之后我们又观察了自动变速器控制系统的相关动态数据，也没有发现任何异常。那么自动变速器控制单元接收相关信号后输出的指令是否正常呢？于是我们又利用故障诊断仪观察了自动变速器控制单元在变速器1挡升2挡时的输出信号指令。经确定，变速器在升2挡时控制单元对电磁阀的控制指令没有问题，这样我们基本可以排除发动机控制单元与自动变速器控制单元间的通讯及控制单元本身存在问题的可能性。

后来笔者决定仔细试车。虽然自动变速器控制单元已经发出了2挡指令，但车速似乎没有任何变化，同时发动机转速也没有回落现象。仔细观察变速器升3挡时的数据及信号变化正常，因此可以确定问题应出在2挡执行元件或电磁阀及机械滑阀上。为了验证2挡的可靠性，我们将换挡杆置于2位试车，结果1挡升2挡正常，这让我们感到很奇怪，为什么D位的2挡与2位的2挡不一样呢？我们找来该款变速器的相关维修资料，经分析得知，虽然变速器同为2挡且传动比相同，但因换挡杆位置不同，换挡执行元件的数量不一样。这是因为当换挡杆置于2位的2挡时具有发动机制动功能，因此与D位2挡相比，多了1个换挡执行元件。

图2 行星齿轮机构与换挡执行元件

根据我们的维修经验，考虑到该车是更换变速器中壳后出现的故障，我们认为问题出在自动变速器机构装配方面的可能性更大。该款变速器的行星齿轮传动结构为拉维奈尔赫式，共有8个换挡执行元件(3个离合器C1、C2及C3，3个制动器B1、B2和B3，以及2个单向离合器F1、F2)，如图2所示。自动变速器在不同挡位行星齿轮传动机构的状态如表1所示，8个换挡执行元件的作用如表2所示。经过对上述资料的分析，我们决定重点查D2挡的执行元件和相关油路。后来我们根据该款变速器的动力传递原理图(图3)仔细分析了一下换挡杆位于2位和换挡杆在D2挡时工作元件的区别，最终确定相关的执行元件为2挡制动器B2和单向离合器F1。

表1 不同挡位行星齿轮传动机构的状态

表2 换挡执行元件的作用

图3 动力传递路线原理图

根据以往的经验，因维修人员对所修变速器不了解或在装配时马虎导致自动变速器装配错误的情况经常会遇到，所以对于该车变速器的故障，很有可能是单向离合器装反或制动器B2装配异常，因此我们决定对变速器进行解体维修。

果然不出所料，在解体变速器的过程中，我们发现制动器B2的供油处密封圈漏装。继续检查单向离合器，发现单向离合器并没有装反。由此可以确定导致该车故障发生的原因就在于此。

故障排除：在安装1个新的密封圈并完成装配工作后，试车故障排除。

回顾总结：该变速器故障又是因更换变速器壳体操作失误引起的人为故障。这里需要强调的是，因人为因素导致的自动变速器故障症状多种多样，且有些时候很难从理论上分析清楚。因此，在这里我们要告诫广大维修人员，对于机械装配的问题，我们最好能够按照维修手册的要求去做，如果不具备维修资料，则需要向其他有经验的同行请教，否则会给自己制造很大的麻烦。（薛庆文、温宗明）