故障描述：

一辆2010年产高尔夫A6 1.4TSI轿车，搭载 7挡双离合器变速器（DSG），行驶里程59 km。用户反映该车起步闯车，变速器只能升到3挡。

故障分析：

维修人员接车后首先进行试车，发现当闯车现象严重时，变速器偶尔能升到7挡；如果闯车现象较轻，则无论怎样加速，变速器只能升到3挡；用S挡试车只能升到2挡；在手动模式下试车，仪表显示可以到7挡，但车辆实际只升到3挡。

图1 变速器控制单元测量值

维修人员连接故障诊断仪VAS5052对车辆进行检测，各个控制单元都正常，对变速器进行基本设置，可以成功设置，并且变速器换挡感觉变得平顺，但还是只能升到3挡。读取变速器控制单元测量值（图1），从数据中可以看出，变速器输入转速传感器G641转速已经达到2 625 r/min（正常车辆在1 700 r/min左右换挡），同时转速驱动轴1与转速驱动轴2的转速都达到339 r/min，这说明离合器1与离合器2都参与工作。正常情况下，变速器在3挡时，应该是转速驱动轴1有转速，而转速驱动轴2的转速应为0。维修人员据此分析，变速器控制单元无法正常控制2个离合器的切换，初步判断为机电单元的控制存在问题。

维修人员首先怀疑由于变速器控制单元内部问题，导致没有执行换挡。经过长时间试车，该车的闯车现象越来越明显，并且在一次闯动后，变速器控制单元与VAS5052通信中断。重新连接故障诊断仪进行测试，发现多个控制单元存储了与变速器控制单元无通信的故障码。此外，变速器控制单元中还存储了故障码P177C 003，含义为“离合器2达到公差极限”。继续试车，在严重闯动的情况下，变速器可以升到7挡，此时读取油压4 665 kPa（正常）。重新进行基本设置后，换挡变得平顺，但仍只能升至3挡。

图2 控制器局域网总线波形

结合其他控制单元的故障提示，维修人员怀疑变速器控制单元工作不稳定。对变速器控制单元插头的电源与搭铁端进行测量，均正常，用示波器检查控制器局域网总线工作状态，正常（图2）。

表1 离合器1状态

离合器1的工作状态如表1所示，在6.8 mm的位置离合器1输出扭矩是0 N·m，以此类推，在20.6 mm位置时，离合器1最大输出扭矩是149.5 N·m（而正常车在18.5 mm离合器1就可以输出219.6 N·m）

表2 离合器2状态

同样再看离合器2的工作状态（表2），在25.5 mm时离合器2最大输出只有100.8 N·m。对比离合器1与离合器2的工作位置与扭矩，扭矩都无法达到220 N·m（最大250 N·m）。结合故障码分析离合器2已经快达到匹配最大行程26.2 mm时，其输出扭矩才100.8 N·m，控制单元认为离合器2公差过大。笔者据此怀疑离合器1也有问题，于是更换了变速器总成，结果故障依旧。

由于这款变速器为大众最新式双离合变速器，笔者对于数据流的分析与判断都不是很清晰。于是重新拷贝数据，同时拷贝正常车辆的数据，进行对比，发现G641的转速与转速驱动控制器局域网转速（就是发动机通过控制器局域网总线传递来的G28转速信号）存在很大差值。怠速时相差22 r/min；在3挡时相差51 r/min。首先我们看G641的作用与失效保护模式： G641-离合器转速输入信号以电子方式监测与起动机啮合的齿圈，记录变速器输入转速。控制单元根据变速器输入转速信号控制离合器和计算滑移率，若该信号失效，则利用发动机转速信号代替。

图3 故障车的飞轮

G641损坏的替代值是转速驱动控制器局域网转速信号。正常情况下这两个值相差不会太大，几乎相同。而这个信号正是控制和计算双离合器滑移量的。两个数值偏差过大，变速器控制单元就无法正确判断离合器的滑移量，导致故障车两个离合器都参与工作，所以车辆无法正常升挡。对比怠速时故障车与正常车G641转速与G28转速发现，故障车G641转速有偏差。故障指向飞轮（图3）。

故障解决：

更换飞轮，试车确认故障彻底排除。

回顾总结：

掌握标准数据的情况下，学会用数据说话，这样才能找到故障根源，顺利排除故障。