故障描述：

一辆ＧＯＬＦ１．６（原装铝制发动机）轿车，用户反映该车空调无暖风，水温表无温度指示，且电子扇有时长时间旋转。

故障分析：

接车检查发现，该车在打开暖风等待一段时间后暖风不是太热，甚至无温度变化。观察仪表板的水温表，指针没有动作，用故障诊断仪Ｖ．Ａ．Ｇ１５５１读取安装于冷却液法兰的冷却液出口处的温度传感器（Ｇ６２），温度在５０～８０ ℃变化，且此时风扇会以高速挡运转一会儿，然后又变为低速挡运转。当把安装于散热器前出水口处的温度传感器（Ｇ８３）拔下时，电子扇常转。由于用诊断仪观察水温温度始终上不去，笔者怀疑冷却系统始终处于大循环状态。拆下电子节温器检查，发现节温器已损坏（图１）。

图１  损坏的电子节温器

　　这里我们有必要说明一下电子控制冷却系统的相关知识。在该车的冷却系统中，冷却液温度调节、冷却液的循环（节温控制），以及冷却风扇的介入控制，均由发动机的负荷决定。与传统的蜡式节温器相比，它能使发动机在部分负荷时获得良好的燃油经济性，同时还能减少ＣＯ和ＨＣ的排放。

图２  电子节温器结构

　　（１）电子节温器的结构（图２）及工作原理

　　当车辆静止或处于起动工况时，节温单元处无电压加载；当节温单元的控制部分被加热时，大循环被打开。

图３  冷却液分配单元

　　加热电阻位于膨胀式节温单元的石蜡中，电阻根据特性图加热石蜡，使膨胀单元发生位移Ｘ，节温单元通过此位移进行机械调节。加热是由发动机控制单元发出的１个脉冲信号来完成的，加热程度由脉宽和时间决定。电子节温器在冷却液分配单元中的位置如图３所示。

　　（２）电子节温器在各种负荷下的工作情况

　　①发动机冷起动、部分负荷工况

　　发动机在冷起动、部分负荷工况时，发动机的温度较低，此时进行小循环工作，以使发动机尽快热机，达到正常工作温度。此时，未按发动机冷却特性图工作，水泵使冷却液循环。冷却液经过发动机缸盖、分配器上平面流入，此时，小循环阀门打开，冷却液经过小阀门直接流回水泵处，形成小循环。

　　冷却液温度：９５～１１０ ℃。

　　②发动机全负荷

　　发动机全负荷运转时，要求较高的冷却能力。此时控制单元根据传感器信号得出的计算值，对温度调节单元加载电压，溶解石蜡体，使大循环阀门打开，接通大循环。同时，机械关闭小循环通道，切断小循环。

　　冷却液温度：８５～９５ ℃。

图４  散热风扇系统线路

　　（３）具有电子节温器的冷却系统中风扇的控制（图４）

　　冷却液温度的特征值存储于发动机控制单元中，实际的冷却液温度值通过循环系统中２个不同的点（安装在冷却液法兰的冷却液出口处的Ｇ６２传感器提供的实际值１，安装于散热器前出水口处的Ｇ８３传感器提供的实际值２）进行识别，并且传输给发动机控制单元１个电压信号。

　　系统在工作时，电脑将比较特征值与温度值１，给出１个脉冲信号，为节温器的加热电阻加载电压。电脑也将比较温度值１和２，以调节散热器电子扇（如果Ｇ６２损坏，冷却液温度控制以９５ ℃为替代值，并令风扇以１挡旋转；如果Ｇ８３损坏，控制功能保持，风扇将以１挡施转。如果其中１个温度超出极限，风扇２挡被激活；如果２个传感器都损坏，最大的电压值被加载于加热电阻，风扇以２挡旋转）。

　　为了保证冷却液低温时（全负荷）具有足够的冷却能力，控制单元为风扇电机设置了２级转速，并依靠发动机出水口与散热器出水口温度的差异来控制风扇的转速。发动机控制单元中储存有风扇介入或切断的２张特性图，它们的决定性因素是发动机转速和空气流量（发动机负荷）。如果故障发生在第１风扇的输出端，则第２风扇被激活（替代）；如果故障发生在第２风扇的输出端，则控制单元将节温器完全打开（安全模式）。关闭发动机后，由于温度的影响，风扇会继续运转一段时间。

　　注意：车速超过１００ ｋｍ／ｈ，风扇不能介入，因为高于此车速使风扇无法提供额外的冷却。车辆带牵引或空调系统介入后，２个风扇电机均工作（大循环）。

故障解决：
更换节温器回顾总结：