故障现象：一辆2002年产上海大众POLO1.4 L轿车，搭载BCC型直列4缸电控发动机，用户反映该车在行驶约20 min后突然加速无力、发动机抖动且仪表板EPC故障警告灯点亮。

检查分析：接车后试车发现，仪表板EPC故障警告灯点亮报警，但发动机运转比较平稳。连接故障诊断仪VAS5051B对车辆进行检测，设备提示发动机控制单元储存了故障码“17961——大气压力传感器/进气歧管绝对压力不可信关系，偶发”。由于是偶发性故障，我们在对故障码进行记录后执行了清除操作。清除故障码后，EPC故障警告灯熄灭。之后试车发现，只要急加速使发动机转速达到2 500 r/min时，EPC故障警告灯就会点亮报警，同时发动机控制单元内仍然会存储相同的故障码。

图1 故障车怠速数据流

图2 无故障车怠速数据流

之后我们利用故障诊断仪读取发动机怠速运转时的动态数据流发现，发动机转速、点火提前角及节气门开度均正常，唯独进气压力值显示为33.6 kPa(图1),测量无故障车的此项数值为28.0 kPa(图2)。继续观察发动机转速达到2 500 r/min时的动态数据流发现，显示组3的数据流显示进气压力为0.355 kPa。再次检测无故障车发动机的进气压力参数发现，当加速使发动机转速稳定在2 500 r/min时，此项读数会高于28.0 kPa，但很快会稳定在25.4 kPa左右。

图3 进气压力传感器

根据上述检测结果可以看出，故障车发动机怠速运转时进气压力参数较正常车的参数有一定的偏差，当发动机转速达到2 500 r/min时，此差值变得更大。根据我们的维修经验，一般导致发动机系统进气压力参数偏高的原因包括：进气压力传感器(图3)本身损坏、进气歧管漏气、发动机有额外负荷及进气冲程吸力不够。

为了确定故障诊断仪动态数据流显示的参数是否准确，我们决定用真空表测量发动机进气歧管的真空度。我们先用真空表检测了发动机怠速运转时进气歧管的真空度，检测结果为34.0 kPa，测得数值与故障诊断仪数据流显示的参数基本一致。在发动机不起动的情况下，诊断仪显示的数值为100 kPa，基本与实际压力值相符，因此判定进气压力传感器正常。

图4 正时专用工具

接下来，我们决定检查进气歧管是否存在泄漏的部位。于是利用化油器清洗剂喷涂各管路连接口处，没有发现混和气浓稀的异常变化。利用故障诊断仪观察发动机控制系统动态数据流中的发动机混和气调节值，也在-10%～10%范围内，因此可以确定发动机进气歧管不存在泄漏现象。
对于发动机气缸进气冲程吸力不足的情况，有可能是以下几种原因所致：配气相位不正确、气门与气门座密封不良及活塞环与气缸壁间密封不良等。按照由简到繁的原则，我们决定先检查配气相位。将正时专用工具T10015(图4)插入2个正时齿带轮的基准孔中后检查发现，曲轴正时齿带轮的第1缸上止点标记与正常位置相比偏离较大(图5)，看来问题就出在这里。

图5 正时标记偏差较大

故障排除：拆下正时齿带，将曲轴正时齿带轮与凸轮轴正时齿带轮第1缸上止点标记对正后，试车加速正常，EPC故障警告灯不再点亮报警，故障排除。

回顾总结：为什么配气相位异常会导致EPC故障警告灯点亮呢?EPC是电子功率控制(electronic power control)缩写,当EPC故障警告灯点亮报警后，并不仅仅是指节气门控制单元故障，而是指与电子节气门相关的故障。在该车的维修过程中，当EPC故障警告灯点亮报警后，我们利用故障诊断仪对车辆进行检测时，诊断仪提示发动机控制单元存储的是故障含义为“大气压力传感器/进气歧管绝对压力不可信关系”的故障码。但我们并不能就此判定进气压力传感器损坏，而是要区分传感器本身损坏还是它的确探测到了不可靠的信号。简单的判断方法是打开点火开关不起动发动机，观察发动机控制系统动态数据流中的进气压力数值，正常值应为100 kPa左右。如果需要进行更为准确的判断，应起动发动机利用真空表测量进气歧管真空度的准确数值，以确定其和故障诊断仪显示的参数有无较大差异。经确定，该车进气压力传感器本身没有问题，判断为进气压力确实偏高，有可能是节气门后进气歧管漏气或发动机气缸吸力不够。漏气比较容易判断，一般来说参考数据流中的混和气调节值(正常范围应该是-10％～10％)便可进行判断。如果混和气偏稀，数值就会偏大；反之，便会偏小。在发动机怠速运转时，额外的负荷会使进气压力升高；当发动机转速达到2 500 r/min时，即便有额外负荷，进气压力不会升高很多。因此，就要考虑发动机进气冲程吸力不够。配气相位对发动机进气冲程吸力影响较大，也比较容易检查，于是按照这个维修思路很快就找到了故障点。(王忆萱、李玉茂)