故障现象：一辆2007年产上汽荣威750E轿车，行驶里程1.4万 km。用户来电话请求救援，反映车辆停放一夜后无法起动，于是维修人员将车辆拖回服务站。

检查分析：车辆进厂后首先进行常规检查。用Midtronic蓄电池测试仪检测蓄电池，检测结果是“蓄电池需要充电”。检查车辆，可以看出该车没有后加装任何电器，车身线路没有改动。使用辅助电源起动发动机，使发动机运行至正常温度，测量发电机的发电电压为14.7 V，测量蓄电池的正极与发电机的输出端之间的电压降为0.1 V，测量蓄电池的负极与发动机缸体之间的电压降为0.1 V，这些测量值均正常。使用故障诊断仪T5查询车辆各控制单元，没有故障码存储。

图1 防盗报警器BBUS

验证车身电气系统的功能，发现当车辆进入防盗警戒状态后，如果非法打开车门，转向灯会闪烁，但是带有备用电源的防盗报警器BBUS(图1），安装在前挡风玻璃右侧的空调滤芯处)不发出警报声，这说明防盗系统有故障存在。

1.排除防盗系统故障

因为防盗报警器BBUS的结构比较特殊，在此进行简要介绍。

(1)BBUS是一个防干扰报警器，内置了一个可更换的电池，如果BBUS的电源、接地线或来自车身控制单元BCU的信号被切断，则内置的电池向BBUS提供电源。

(2)BBUS采用4线制线束插头，分别是电源线、接地线、信号线以及状态线。当报警系统处于工作状态时，如果电源线、接地线或状态线任一被切断，则BBUS将发出声音报警。

(3)电源线为BBUS提供12 V电源并为内置电池充电，接地线为内置电池提供接地。状态线用于控制BBUS的状态，当报警系统处于非工作状态时，状态线通过车身控制单元内的一个电阻保持在12 V。当报警系统处于工作状态时，车身控制单元将状态线接地；当接地时间超过30 s后，BBUS进入激活状态。信号线用于车身控制单元控制BBUS发声，信号线通常由车身控制单元内的工作电阻保持在12 V，当要求报警器工作时，车身控制单元将信号线接地。

了解了BBUS的线路情况后，测量BBUS的电源线、地线、信号线以及状态线，结果均正常，这说明BBUS存在故障。更换BBUS后，防盗系统工作恢复正常。

2.测量漏电电流

接下来应该继续检查蓄电池亏电的原因，因为常规检查时没有发现异常，于是笔者怀疑车辆可能存在漏电的部位。

(1)将万用表串联在电路中，选择20 A量程的挡位进行漏电测量。用遥控器锁车，使车辆进入防盗警戒状态，等待20 min以使车辆进入休眠状态，测量漏电电流为0.35 A，而正常车辆的漏电电流为0.02 A，这说明车辆确实存在漏电情况。

图2 BCU与BBUS连接电路图

(2)逐一断开发动机舱熔丝盒中的片状熔丝(不断开J状和螺栓式熔丝，因为这些熔丝是大电流熔丝，无需考虑，而且是为乘客舱熔丝盒供电)，漏电电流没有变化；逐一断开乘客舱熔丝盒内熔丝，发现除了熔丝F28、F32以及F36外，断开其他熔丝时漏电电流均没有变化，由于这3个熔丝是为车身控制单元BCU和BBUS供电(图2)，只要断开这3个熔丝中的任意一个，就会触发防盗系统，BBUS就会长鸣。于是先拔掉BBUS的线束插头，再重新测量漏电电流。当断开乘客舱熔丝盒内的F32熔丝时，漏电电流降为0.04 A。从电路图上可以看出，熔丝F32为BCU供电，它的名称是报警电源，那么接下来应该围绕BCU进行检查。

3.分析漏电的原因

围绕着车身控制单元BCU，可能的漏电原因主要包括：BCU损坏；BCU接收到的信号有误，造成BCU无法进入休眠模式；K总线有干扰信号，导致BCU无法进入休眠状态。

(1)因为之前使用故障诊断仪T5检查车辆的各控制单元中并没有存储K总线的故障码，加之车辆的各操作功能正常，于是笔者将另一辆车的BCU和遥控器匹配给该故障车，然后进行漏电测试，结果漏电电流还是0.35 A，这说明故障点不在BCU或还有其他故障点存在。

(2)将BCU装回车上，重新进行漏电电流测量，逐一断开车辆各控制单元和大的用电设备，包括DVD、发电机以及起动机，但漏电电流还是0.35 A。断开BCU上的线束插头C0661和C0662后，只在BCU上留下线束插头C0660，测量漏电电流还是0.35 A，但这样可以排除了K线干扰的可能性。

4.查找BCU没有进入休眠状态的原因

从以上检查可以看出，只剩下BCU没有进入休眠状态这种可能了。

(1)查阅维修手册，找到关于K总线休眠模式的定义。K总线使控制单元进入休眠状态并维持在有限操作模式下运行，它们可以被“控制单元准备”指令激活。K总线有2种休眠模式，即预休眠和完全休眠，如果在上一条指令发出后的50 s内没有新的指令，K总线将进入预休眠模式。从车身控制单元发出的“控制单元准备”信息必须在其他信息发出之前唤醒K总线网络，在60 s内没有新的指令，K总线将进入完全休眠状态。连接在K总线上的其他控制单元也能发出“控制单元准备”或其他信息来唤醒K总线网络。为了降低车辆在非使用状态时的蓄电池消耗量，在熄火16 min后，如果车身控制单元没检测到任何输入信号，就进入休眠状态。

图3 中控门锁开关

(2)查看电路图，发现线束插头C0660中的针脚大部分是与防盗系统、门锁系统以及玻璃升降器的部件相连。为了进一步缩小故障范围，将之前拆下的BCU线束插头、用电设备以及其他线束和控制单元装复，使用中央仪表台上的中控门锁开关(图3)将车辆上锁(只有使用遥控器或钥匙上锁才能使车辆进入防盗状态，使用中控门锁开关上锁时防盗系统不工作)，等待20 min后测量漏电电流，电流降为0.02 A，进一步证明漏电与防盗系统有关，应重点测量防盗系统送入BCU的信号和BCU输出控制防盗报警的信号。

附表 插头C0660中主要针脚电压对比

(3)使一辆正常车和该故障车都进入防盗状态，测量BCU的线束插头C0660中主要针脚的电压并进行对比(附表)。从测量数据可以看出，故障车的线束插头C0660中的15号针脚和31号针脚的电压异常，与正常车辆的测量值相差很大。荣威750E轿车没有配置超声波传感器，但是预留了相关的线束，15号针脚连接的是超声波传感器的电源线，31号针脚连接的是超声波传感器的信号线。分析造成这2个针脚的电压接近0 V的原因，可能原因包括：BCU电源线或接地线有虚接的地方；BCU内部故障；15号线和31号线存在短路现象，导致BCU进入保护模式。因为之前的检查中已经更换过BCU，但并没有排除故障，所以笔者分析最可能的故障原因还是在线路上。断开BCU的线束插头C0660和蓄电池负极线，测量15号针脚和31号针脚与车身搭铁之间的电阻，发现15号针脚对地电阻为0.2 Ω，这说明线路确实对地短路。检查线路，发现该线路在右前A柱饰板处被饰板卡子磨破。

(4)包裹损坏的线路并调整线束走向后，该线不再短路。由于15号线短路，造成31号线的信号为0.18 V，BCU由此感知超声波传感器存在异常，也就无法进入休眠状态。

5.确定车身控制单元BCU是否存在故障

(1)等待20 min后再次测量漏电电流，电流降低至0.2 A，但还是超过0.02 A的标准值。

(2)由于15号针脚是BCU的输出电源线，间接地为超声波传感器供电，如果该线长期对地短路，则很可能造成BCU的损坏。

图4 车身控制单元BCU

故障排除：在前排乘客侧仪表板杂物箱后侧找到BCU(图4)，更换新的BCU后，等待20 min后再次测量漏电电流，电流降为0.02 A，这说明BCU确实已经损坏，至此故障彻底排除。

回顾总结：由于该车存在多个故障点，这增加了故障检修的难度，导致笔者在检修该车的故障时也是颇费周折。但笔者认为，只要思路清楚，就能够按部就班地逐个找到故障点并排除，例如开始时替换了BCU并没有排除故障，但并不是说BCU就一定没有问题，只是暂时将诊断思路转移到其他可能的故障点上。而且，在检修过程中应该注重细节，例如需要等待20 min使车辆进入休眠状态，才能测量到正确的漏电电流。综上所述，正确的思路和操作方法以及注重细节的把握，对于汽车维修来说非常重要。（赵武琪）