故障现象：一辆2007年款大众途锐，搭载3.6 L发动机，匹配的是日本Aisin Warner公司生产TR-60SN(09D)型6前进挡电子控制手/自一体变速器，行驶里程为4万 km。用户反映该车在一次长途行车中，突然出现了发动机转速较高，但却达不到相应车速的现象(换挡杆位于手动模式)。在将换挡杆重新置于自动模式位置D位时发现，自动变速器的仪表挡位显示是“4”挡，且又出现了停车后原地挂动力挡冲击严重、起步爬行无力并无换挡感觉的现象，无奈只能将车拖到维修站。

检查分析：进入维修站后，维修人员首先进行常规检查。他们先利用专用故障诊断仪对车辆进行了检测，并在故障存储器中检测出了“P0730——传动比错误；P0734——4挡传动比错误”2个故障码。考虑到此车较新，同时故障码又是偶发性的，维修人员决定清除故障码。之后进行路试，车辆原地制动挂挡无任何冲击感，加速行驶1-2、2-3挡均很柔和，但当3-4挡时，变速器相继出现先空转(打滑)后冲击的故障，同时4-5挡和5-6挡也有不同程度的打滑现象和冲击现象出现。当再次大油门试车后，变速器3-4挡打滑严重，并进入了紧急运行模式，变速器被锁定在液压4挡上。

回到维修站再次利用故障诊断仪检测，仍然还是以前的2个故障码。看来变速器一定是出现了硬性故障，需要对2个故障码的含义进行分析。控制单元是通过监测ISS输入轴转速传感器和VSS输出轴转速传感器的速度变化信息感知到4挡实际传动比与控制单元内部设置好的真实传动比信息(额定值)偏差较大而引发的故障。对于多数电子控制自动变速器“传动比错误”的故障码而言，很多时候都与液压控制有关，主要是离合器或制动器打滑所致。因此，我们需要观察ATF的状况，以此判断变速器内部元件的损坏程度。通过该变速器油底壳的放油螺栓放出部分ATF，发现ATF早已变成黑色，并伴有很浓的臭味，同时在ATF中还存有细微的黑色颗粒，看来变速器内部元件肯定有烧损，必须分解变速器维修。

由于该维修站不具备自动变速器维修条件，只能将变速器从车上拆下来拖至我处。当彻底分解变速器后发现，有两组换挡执行元件有不同程度的烧损，其中一组烧损较严重，摩擦片与钢片已经粘结在一起，同时该离合器鼓已经烧为青蓝色，且与其连接的行星齿轮架部分也已损坏。另一组制动片烧损并不是特别严重，但钢片上已经呈现出因高温而形成的硬点。

虽然我们发现了变速器的损坏部件，但必须分析出其损坏原因。要想分析清楚变速器损坏的原因，必须对变速器的结构较为了解。该车的行星齿轮传动机构采用莱佩莱捷式结构，由5个用油元件和1个非用油元件单向离合器共同控制来完成6个前进挡和1个倒挡的变速功能(K1：1、2、3及4挡，K2：4、5及6挡，K3：3、5及R挡，B1：2、6挡，B2：R挡，F：1挡)，动力传递系统的简图如附图所示。根据对动力传递系统简图进行分析可知，烧损严重的离合器是在4、5、6挡上参与工作的K2，烧损不严重的制动器是2、6挡制动器B1。

动力传递系统简图

根据我们对该款变速器的了解，如果能够正常使用，它是不可能在这么短的时间内出现问题的。由于使用莱佩莱捷试行星齿轮机构，该款变速器没有直接挡传动，4挡为略高于直接挡传动比的低速挡，5挡是略低于直接挡传动比的超速挡。这种特殊的齿轮传动机构对行星排的考验是极大的，如果我们不能找出该车变速器的真正损坏的原因，很有可能还会出现返修。

鉴于该车是新车，因此我们不必考虑冷却系统及变速器的润滑系统。通过再三追问车主在车辆高速运行中有无误操作现象或出现故障前有无任何故障征兆得知，驾车出现故障的驾驶员并不是该车真正的使用者，他在使用过程中为了充分体现该车的动力，在进行手动换挡操作时，一时疏忽忘记了加挡的操作，这样该车一直以4挡车速高速行驶。而在这样操作以后，烧损4、5和6挡离合器也就不奇怪了。在这里值得说明的是，该车自动变速器的手动换挡控制功能只能通过驱动换挡杆或转向盘按键实现升挡，降挡功能则不需要任何操作，即当该车变速器的换挡杆在手动模式位置时，变速器不能自动升挡只能够自动降挡。这样该车变速器损坏的原因也就找到了。由于忘记手动升挡操作，使得变速器始终工作在低速4挡上，因在低速4挡时发动机转速较高，势必会导致变速器油泵功率损失较大，变速器工作在较高的温度下，长时间运行后便会烧损自动变速器元件。

故障排除：在更换损坏部件并按照大修标准进行维修后，试车故障排除。(席 明)