大切诺基不能起动
故障描述：
故障分析：
根据用户反映的故障现象，维修人员经检查发现，该车既无高压火，燃油压力也不正常。之后他们连接专用故障诊断仪对车辆的发动机电控系统进行了检测，但没有发现任何故障码。为此，维修人员更换了曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、动力系统控制模块（ＰＣＭ）、供油系统相关零部件以及传统点火系统相关零件，但故障依然存在。
ＰＣＭ工作原理示意图
根据维修人员反映的情况，笔者首先进行了分析。一般来讲，这种“死车”相对而言要好修一些，但相对不同的车型，也必须对故障车辆的装备和工作原理较为熟悉。６缸大切诺基越野车装备的发动机为直列６缸发动机，电喷系统为速度－密度式多点燃油顺序喷射系统，压力传感器控制单元采用的是ＪＴＥＣ（吉普／卡车发动机控制器），点火系统为无分电器点火系统（３个点火线圈），系统燃油压力为３３８ ｋＰａ。该车的发动机电控系统ＰＣＭ（ＪＴＥＣ）的工作原理示意框图如附图所示。通过该图可知，ＰＣＭ能够正常工作的基本条件是必须获得来自蓄电池的直接电源Ｂ＋、来自点火开关点火／起动挡位的点火电源，且图中所示的搭铁线路正常。只有当ＰＣＭ接收到来自点火开关的１２ Ｖ触发电源（信号），ＰＣＭ中的ＩＣ电源电路才能被激活，从而可将来自蓄电池的１２ Ｖ电源通过电源变压器转换成系统所需要的５ Ｖ参考电源和经过开关电路向系统传感器所提供的５ Ｖ工作电源。该系统的５ Ｖ工作电源分为２路向外提供给传感器，一路从黑色３２路插接器的１７号端子向外提供的５ Ｖ电源（主电路所输出的５ Ｖ电源），主要是向曲轴位置传感器（ＣＫＰ）、凸轮轴位置传感器（ＣＭＰ）提供传感器所需的５ Ｖ工作电源，并向进气歧管绝对压力传感器（ＭＡＰ）和节气门位置传感器（ＴＰＳ）提供传感器所需要的５ Ｖ参考电源；一路从白色３２路插接器的３１号端子向外提供的５ Ｖ电源（副电路所输出的５ Ｖ电源），主要是向自动变速器调速阀压力传感器、发动机机油压力传感器及Ａ／Ｃ压力传感器提供参考电源。
只有当ＰＣＭ接收到ＣＫＰ和ＣＭＰ信号，且ＣＫＰ的信号达到设定值，ＰＣＭ才控制ＡＳＤ和燃油泵继电器吸合，从而使其分别向燃油泵和点火线圈及喷油器提供电源，同时根据各相关传感器的信号，按照预定的喷油和点火程序控制发动机工作。
根据该款发动机电控系统工作原理，笔者认为引起该车发动机不着车的原因有很多。但就该车的故障而言，一定要抓住既无高压火，系统燃油压力也不正常这一主要故障现象。因为只有在ＰＣＭ未接收到ＣＫＰ或ＣＭＰ信号，或ＰＣＭ损坏或不工作时，才会同时出现既无高压火，系统燃油压力也不正常的故障现象。为此，笔者进行了下述测量：首先用ＤＲＢ Ⅲ诊断仪在起动发动机的同时读取发动机电控系统的数据流，发现既无ＣＫＰ信号，也无ＣＭＰ信号。一般情况下，只有在ＣＫＰ和ＣＭＰ同时损坏，ＣＫＰ和ＣＭＰ的靶轮同时损坏，ＣＫＰ和ＣＭＰ传感器与其所对应靶轮之间的间隙不合适，或ＰＣＭ损坏时，ＤＲＢ Ⅲ才会读不到ＣＫＰ和ＣＭＰ的信号。但出现这些故障的可能性很小，因此，笔者认为造成无ＣＫＰ和ＣＭＰ信号最大的可能原因只能是ＣＫＰ和ＣＭＰ工作条件未得到满足，从而造成这２个传感器根本就没有工作。为此，在打开点火开关后，笔者又测量了ＰＣＭ黑色３２路插接器的１７号端子是否向外提供了５ Ｖ电源，经测量无此５ Ｖ电源。经进一步分析可知，有３种原因可引起无这个５ Ｖ电源：①ＰＣＭ损坏。②ＰＣＭ的Ｂ＋和点火开关触发电源没有。③与ＰＣＭ黑色３２路插接器１７号端子或ＰＣＭ白色３２路插接器３１号端子所连接的传感器或传感器线路有对搭铁短路的故障，从而将５ Ｖ电源短路。由于ＰＣＭ已经更换，所以第１种原因可以排除；由于测量２个电源都正常，第２种原因可以排除。而ＪＴＥＣ这种ＰＣＭ只要有一路５ Ｖ电路检测到有短路故障，ＰＣＭ将会立即同时切断ＰＣＭ内部的两路电子开关电路，以保护ＰＣＭ的电源电路不被烧损。一旦外部短路故障排除，可立即恢复供电。依据此种工作原理，笔者又分别测量了在线束端ＰＣＭ黑色３２路插接器１７号端子和ＰＣＭ白色３２路插接器３１号端子对搭铁的电阻值，测得１７号端子未搭铁，而３１号端子对搭铁的阻值为０ Ω。这就说明与ＰＣＭ白色３２路插接器３１号端子相连接的传感器或线路有对搭铁短路故障。
根据维修手册中的电路图中可知，自动变速器调速阀压力传感器、发动机机油压力传感器及Ａ／Ｃ压力传感器的电源线与ＰＣＭ白色３２路插接器３１号端子相连接。经笔者进一步查找发现，由于Ａ／Ｃ压力传感器内部５Ｖ电源与搭铁短路，造成了ＰＣＭ向传感器提供的５ Ｖ电源电路短路，从而引起了ＰＣＭ的自我保护，所以发动机才不能工作。
故障解决：
更换Ａ／Ｃ压力传感器后，故障排除。(石明辉)
回顾总结：
